La MOTO en FRANCE

 
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patoch


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MessagePosté le: Sam 18 Juil - 08:10 (2009)    Sujet du message: La MOTO en FRANCE Répondre en citant

1868 - L'Ere des Pionniers - 1914
 
Même si l'invention de la première moto est attribuée, par certains, à Daimler, en évoquer les origines, c'est un peu évoquer l'histoire de la motorisation en France.
Pour s'en persuader, il suffit de rappeler que :
  • Dès 1615, Salomon de Caus découvre le principe de l'expansion de la vapeur. Mais on le fait passer pour fou !
  • En 1682, Denis Papin met en évidence l'énergie que l'on peut tirer en exploitant la force élastique de la vapeur d'eau.
  • En 1748, Jacques de Vaucanson présente ce qui semble bien être le premier véhicule se déplaçant de manière autonome (et non animale), au moyen de ressorts. Mais aussi, il a inventé et réalisé le premier différentiel.
  • En 1769, Cugnot fabrique un véhicule mu par la force de la vapeur, puis en 1771, un véhicule pour le charroi de l'artillerie : C'est le fameux 'Fardier'.
  • Il faut attendre 1860 pour qu'Etienne Lenoir fasse breveter le premier moteur à explosion, alimenté au gaz de pétrole - l'ancêtre du G.P.L., en quelques sortes - et 1862 pour que Beau de Rochas publie une étude décrivant le fonctionnement du moteur à quatre temps.

Certains de ces épisodes sont mieux développés dans le chapitre "évolution générale". On y constatera, bien sur, que d'autres pays d'Europe ont joué un rôle important dans cette aventure et il n'est pas question de le nier. Pour autant, le rôle des "savants" français y a été prépondérant, et les réels débuts de la moto se rapprochent de plus en plus.
1868Louis-Guillaume PERREAUXhttp://www.moto-perreaux.com/
 
Louis-Guillaume Perreaux fabrique ce que beaucoup considèrent aujourd'hui comme la première moto de tous les temps. Ceux qui contestent ce fait prétextent que le moteur qui l'équipait ne fonctionnait pas à essence, mais à vapeur. Partant d'une telle analyse, on peut se dire qu'en 2101, lorsque tous les véhicules fonctionneront avec des moteurs électriques ou atomiques, on prétendra que les Vincent-H.R.D. n'étaient pas des motos !On est encore très loin d'envisager la production en série, même petite et encore la vente au public.
1888Félix MILLET
 
Félix Millet dépose le 22 décembre 1888 le brevet d'une "bicyclette à pétrole" répondant au doux nom de Soleil. elle est équipée d'un extraordinaire moteur à 5 cylindres disposé dans la roue arrière, développant la puissance de 2/3 de ch et capable d'atteindre 55 km/h. Cette "moto" (le nom n'était pas encore inventé) fut effectivement proposée à la clientèle à des fins "commerciale et pour courses sur route".
1893DE DION & BOUTON
 
Suite à de nombreuses recherches, il apparaît que pour réaliser son premier moteur,  Albert de Dion a fait appel aux services de Eugène Labitte (qui a été par ailleurs à l'origine de la moto "Dalifol" à vapeur).
Le marquis De Dion fait ensuite appel à Charles Trépardoux (ancien Gadz'Art ayant fréquenté l'Ecole d'Ingénieur des Arts et Métiers d'Angers de 1868 à 1871), rarement mentionné lorsque l'on évoque l'histoire de De Dion et Bouton. Pourtant, c'est grâce à son diplôme d'ingénieur que se formera la première association entre les trois hommes, en 1883.
Par la suite, De Dion et Bouton n'eurent plus besoin de Charles Trépardoux pour le développement de leur société. Charles se consola en épousant Marie-Joséphine, soeur aînée de Georges Bouton.
Les premiers véhicules conçus par cette association étaient mus par des moteurs à vapeur. Ce n'est qu'en 1893, dix ans après la conception de leur premier véhicule qu'ils se reconvertissent au pétrole.
Ils conçoivent un moteur monocylindre compact et léger, grâce à l'emploi de l'aluminium, atteignant le régime de 3000 tr/mn - c'est à dire 2 à 3 fois plus rapide que la concurrence - et délivrant la puissance de 3 1/2 ch. Il sera, plus tard, considéré comme le premier moteur "moderne". En effet la plupart des moteurs "à pétrole" étaient, jusqu'à présent, équipés de systèmes d'allumage archaïques, De Dion et Bouton utilisent un système à rupteur très proche de ce que l'on connaîtra jusque dans les années '70. Progrès qui permet une meilleure combustion du mélange, impliquant un régime de rotation plus élevé. Ce qui donnera à leur moteur un avantage décisif par rapport à ceux de la concurrence.
Si l'on trouve nombre d'ancêtres équipés de moteurs De Dion et Bouton, telle la "Derby" ci-contre, les motos de cette marque sont extrêmement rares. Et pour cause : la publicité de l'époque en déconseillait l'utilisation sur route ouverte.
Le Comte De Dion sera l'instigateur de la création de l'Automobile Club de France en 1895, première institution du genre au monde.
Il créera également son propre journal : "L'Auto-Vélo", qui deviendra "L'Auto", aux pages d'un jaune si caractéristique qui sera à l'origine de la couleur du maillot du leader du Tour de France cycliste, porté pour la première fois en 1913 sur l'étape Grenoble-Genève.
1895RENE GILLET - (Montrouge)
 
C'est en 1895 que René Gillet fabrique sa première moto mais, apparemment, ce n'est qu'en 1898 que la marque verra le jour. C'est du moins ce que l'on en retient généralement, mais qui, de l'aveu même des spécialistes de la marque, n'a jamais été démontré.
Le premier brevet "René-Gillet" a été déposé à Paris en 1904. Les premières motos sont des monocylindres inclinées vers l'arrière, disposition caractéristique qui sera reprise avec succès par Indian.
Ses premiers bicylindres en "V" datent de 1904, époque à laquelle un ami qui le finance lui permettra de quitter son petit atelier d'origine pour s'installer à Montrouge.
Dès 1905, le catalogue de la firme proposait déjà 9 modèles différents, dont 5 bi-cylindres.
En 1922 apparaît la type "G" de 750 cm3, qui n'évoluera que très lentement et sera produite, en 750 ou 1000 cm3 mais toujours à soupapes latérales et quasiment inchangée, jusqu'en 1957, date de la fermeture de la firme. A cela plusieurs raisons :
- René Gillet avait passé des contrats importants avec les armées, qui vont freiner considérablement l'évolution des modèles.
- En 1945 un nouveau modèle à 4 cylindres était à l'étude. C'est malheureusement à cette date que disparaissent René Gillet et son frère Julien.
Particulièrement appréciées pour leur solidité, les René Gillet ont, assez étrangement, su faire preuve d'une certaine originalité, particulièrement avec leur système de freinage couplé à l'avant et à l'arrière. Quant à la monumentale suspension arrière, dont l'amortisseur était placé derrière la roue, on ne sait trop qu'en penser : Son bâti (peut-on parler de bras oscillant ?) aurait été assez solide pour être monté sur des camions.
1895PREMIERE COURSE
 
Le nombre de véhicules de tous genres : automobiles, tricycles ou motos est déjà suffisamment important pour que soit organisée la première course du monde, le 11 juin exactement, sur le parcours Paris-Bordeaux-Paris, remporté par Emile Levassor sur une voiture de sa conception.
Sur les 6 motos engagées, seul Georges Osmont atteint Bordeaux après 47 heures de "galère" au guidon de sa "Reine Pétrolette", en fait une Ducan et Suberbie (brevet Hildebrand et Wolfmüller) rebaptisée.
Il faut toutefois retenir qu'une course avait été précédemment mise sur pied, en 1887, organisée par le "Vélocipède Illustré" entre le Pont de Neuilly et le Bois de Boulogne. Mais on ne peut réellement la considérer comme telle, puisqu'un seul véhicule - un tricycle à vapeur De Dion-Bouton piloté par ce dernier - se présenta au départ. La vitesse relevée fut tout de même de 60 km/h.
1896LETANG (Paris)
 
Ce n'est, parait-il, pas un "scoop", mais la moto de Monsieur Létang fait partie des modèles peu connus de l'histoire. Si le brevet de cette moto ne fut déposé qu'en 1898, on sait qu'elle fit l'objet d'un test de 250 km dès 1896, sur la route de Hénin-Liétard (Pas de Calais). Ce qui, au passage, diffère des habitudes actuelles où le dépôt de brevet se fait généralement avant même le moindre test ! Son concepteur a procédé à l'inverse de ce qui se faisait habituellement puisque, au lieu d'utiliser un cadre de sa conception et un moteur "préfabriqué", Létang utilisa un cadre B.S.A. et un moteur de sa propre conception : Monocylindre carré de 55 x 55 à soupape d'admission automatique et allumage par bobine. Le réservoir d'essence "Le Pratique" se trouve dissimulé dans le panier d'osier disposé sur le guidon.
1897Charles MOREL
 
Charles Morel (Grenoble), dont l'activité principale est la fabrication de concasseurs, broyeurs, tamiseurs ... pour la chaux et le ciment, commercialise un cycle pliant à vocation militaire, inspiré par le lieutenant Gérard en garnison à Grenoble et qui deviendra "La bicyclette pliante du capitaine Gérard".
Un drôle d'engin constitué de deux bicyclettes reliées l'une à l'autre par des tirants prendra le nom de "Sociable".Poussant plus loin ses investigations, il conçoit un moteur pour propulser l'engin sous la marque Victoriette, en hommage à la reine Victoria.
Bien sur, vue sa configuration, il ne s'agit pas d'une moto. Par contre, le moteur est probablement un des premiers "vertical-twin" de l'histoire. Il a bien été devancé en cela par la Hildebrand et Wolfmüller allemande, mais cette dernière était bien plus archaïque.
Notons qu'apparemment, la prise de force s'effectue au centre du vilebrequin, qui comporte, par ailleurs, quatre paliers. Solutions qui seront acquises en 1913 par Peugeot pour son 500 cm3 double A.C.T.
Ce moteur restera, malheureusement, sans grandes suites. Etre en avance sur son temps n'a jamais trop porté chance, particulièrement dans le domaine de la moto.
1896Clément-Gladiator - (Paris)
 
L'histoire industrielle de Gustave-Adolphe Clément est plus ancienne que son activité dans la moto à proprement parler, puisqu'il fonde , dès 1878, une Société spécialisée dans les vélocipèdes. C'est en 1891 qu'il commencera à faire fortune, lorsqu'il aura l'idée d'introduire les pneumatiques en France, en se rendant acquéreur de la licence Dunlop, pour la somme de 50.000 F.
En 1896, il s'associe avec Gladiator et Humber pour exploiter Clément-Gladiator, dans un premier temps avec des tricycles à moteur De-Dion. En 1901 apparaît la première moto - baptisée "autocyclette" - à moteur 1 HP 1/4 signé Clément.
La marque n'en restera pas là et développera une bicylindre qui, aux mains de Derny, remportera en 1902 la première course de côte du Mont-Ventoux. Un autre modèle, très justement nommé "Berceuse" était très en avance sur son temps puisqu'il était entièrement suspendu grâce à des amortisseurs à friction implantés directement sur les axes d'articulation. Mais la plus impressionnante réalisation restera un énorme 4 cylindres en "V" de 1500 cm3, capable d'une vitesse de plus de 100 km/h. Cette marque perdurera sous cette forme jusqu'en 1937.
Adolphe Clément fabriquera également des automobiles qui seront importées en Angleterre sous la marque Clément-Talbot et seront à l'origine de la marque Talbot.
En 1904, Adolphe Clément se détache de ces sociétés et fondera une nouvelle marque de motos sous le nom de "Bayard-Clément", puis "Clément-Bayard".
1897Les frères WERNER
 
Puisqu'il fallait bien que quelqu'un le fasse un jour, les frères Eugène et Michel Werner, immigrés d'origine russe installés à Levallois - Peret, inventent, en 1897, le mot "motocyclette". En fait, les choses ne se sont pas faites aussi simplement. Jusqu'alors, les engins à deux roues motorisés prenaient les noms les plus variés comme "autocyclette", "pétrolette", etc.
Les frères Werner déposèrent pour leur engin le nom de "motocyclette". Une légende couramment répandue voudrait qu'ils en aient été dessaisis par le préfet de Paris, trouvant qu'il s'adaptait bien à ce genre d'engin pour l'attribuer au domaine public.
En dehors de cela, la configuration de cette "motocyclette" ne correspond pas réellement à l'idée que l'on se fait habituellement d'une moto. Mais l'idée sera reprise bien plus tard. Inutile de vous dire par qui !
Les frères Werner n'étaient d'ailleurs apparemment pas persuadés que cette configuration soit la meilleure, puisqu'ils brevetteront peu de temps après la disposition du moteur en bas de la boucle du cadre. Solution qui fera école.
Faisant preuve d'une grande imagination, ils ne s'arrêteront pas en si bon chemin. Ils concevront également, en 1903 une 500 cm3 bicylindre vertical.
Même s'il en reste peu d'exemplaires aujourd'hui, toutes les motos Werner, quel que soit leur type, ont été effectivement commercialisées.
1897ZEDEL (Pontarlier)
 
C'est au Vélo Club de Neuchâtel que Ernest Zurcher et Hemann Lüthi se lient d'amitié. Ce dernier, coutelier, a mis au point un allumeur et une bougie pour moteur à pétrole. Ainsi ils commencent à fabriquer des moteurs de motos de 1 ½ HP dès 1895 sous la dénomination Lüthi-Zürcher. Mais rapidement, ils sont contraints de s’installer à Saint-Aubin dès 1898 et ce n’est qu’en 1901 que leur amitié est scellée par une association sous la marque Z.L. puisque déjà Hermann vaque à d’autres occupations..
Mais Neuchâtel, c'est en Suisse, me direz vous !
Effectivement. Mais où l'histoire nous intéresse, c'est qu’en 1898 le gouvernement français trouve astucieux de taxer fortement les importations. Si bien que nos associés sont forcés de s’installer dans un atelier à Pontarlier vers 1902 et ces derniers produiront des moteurs sous la marque sœur Zedel. L’usine de Pontarlier (1905) sera prédominante et entraînera l’abandon de la fabrique de Saint-Aubin. Le jeune contremaître d’alors, un certain Fritz Moser, ne voulant pas s’établir de l’autre côté de la frontière, devient à son tour motoriste à Saint-Aubin puis à Pontarlier (1925).Mais Ernest Zürcher perd rapidement le contrôle de sa société et, en 1907, il est en expulsé. Zedel se transforme en Société Française des Automobiles Zedel, qui après diverses vicissitudes, passe sous le contrôle de Jérôme Donnet sous la marque Donnet-Zedel pour disparaître vers 1925.
Quant à Ernest Zürcher, évincé, il s’associe avec Edmond Gentil, fondateur d’Alcyon, Action, Armor, Deauville… pour produire des moteurs à partir de Saint-Aubin jusqu’en 1935 et de La Ferrière-sous-Jougne (France) de 1910 à 1927, puis de Courbevoie de 1927 à 1964.
1899DUCOMMUN - (Mulhouse)
 

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Cette moto, pour plusieurs raisons, est assez particulière dans la mesure où elle n'était jusqu'à présent connue que par très peu de monde. Cette moto, sorte d'ancêtre véritable du "Vélosolex", dont on est certain qu'elle a existé non seulement parce qu'elle a fait l'objet de publicité, mais aussi parce qu'on a retrouvé la trace de son brevet daté du 6 juillet 1899, était fabriquée par Monsieur Ducommun dans les ateliers de constructions mécaniques, à Mulhouse.
L'Alsace étant alors en territoire Allemand et le brevet ayant été déposé en Suisse, vous vous demanderez, comme moi pour quelle raison on classe cette "Ducommun" parmi les motos françaises. C'est Monsieur Lambert qui éclaire nos lanternes :
"L'Alsace était sous emprise Germanique depuis 1870 mais un statut spécial existait sur Mulhouse, qui était un peu un état dans l'état, par sa dépendance vis à vis des évêchés de Bale (Suisse Alémanique) depuis des siècles. Mulhouse ne s'est déclarée Française que bien après la libération de l'Alsace, en 1945. Les "motos "Ducommun, ont été fabriquées à Mulhouse, en secteur auparavant Français, se considérant toujours "état Français indépendant" englobé par l'Alsace "Allemande"
Quant au dépôt du brevet en Suisse - il s'agit bien d'un brevet français - il est essentiellement lié à des raisons fiscales. Déjà.
1900ANZANI - (Asnières)
 
Alessandro Anzani, immigrant d'origine Italienne, né en 1878 à Milan, a fait preuve, tout au long de sa carrière, d'un talent qui n'a eu d'égal que son éclectisme :
Il débute sa carrière motocycliste auprès de la Compagnie des Autos et Cycles Hurtu.
Sa première apparition en compétition a lieu en décembre 1903, à l'occasion du Championnat du Monde au Parc des Princes sur une moto Hurtu (moteur Hurtu 16 ch). En finale, il se retrouve opposé à l’expérimenté Maurice Fournier sur Clément 4 cylindres en V de 1500 cm3. Le jeune outsider s’inclinera avec les honneurs, en prenant la seconde place. Remarqué par Edmond Gentil, il entre chez Alcyon sur moto usine et est détaché auprès du motoriste Buchet.
Très rapidement Alessandro devient un metteur au point hors paire, ce qui lui vaut le surnom de "Démon de la carburation ". Ses talents lui permettent de piloter des motos Alcyon à moteurs expérimentaux :
En 1905, celle d’Ambroise Farcot, administrateur des Ets Buchet, mue par son tri cylindre en éventail calé à 45° de 1206,32 cm3.
En 1906, celle d’Ernest Archdeacon, pour ses travaux sur le vol mécanique qui pour ce faire, créera une moto-hélice … qui ventila le kilomètre du parc horticole d’Achères pendant 45s 2/5 à 79,295 km/h !!!
En 1907, Buchet se tournant alors définitivement vers l’automobile, le "Démon de la carburation " passe un court instant chez Werner, pour s’installer ensuite à son compte, à Asnières puis à Courbevoie comme motoriste en tous genres.
C'est alors que Louis Blériot s’adresse aux Ets Buchet, comme beaucoup d'avionneurs auparavant. Ce dernier l’oriente vers Alessandro Anzani qui ressort de ses cartons le tri cylindre Farcot et en reprend l’étude et la mise au point.
En 1909, le tri cylindre en éventail de 6,4 litres a pris place dans le nez d’un aéroplane Blériot pour un premier vol touristique de Toury à Artenay (31 octobre).
Le 25 juillet 1909, Louis Blériot, monte dans son Blériot XI, improbable assemblage de bois et de toile. Il enfile son casque de cuir, ajuste ses lunettes, caresse une dernière fois sa moustache, prend le manche à balai de son engin, pousse les gaz à fond et s’élance sur l’ère gazonnée. Les roues du frêle oiseau roule, roule… pour finalement quitter le plancher des vaches. Après un virage sur l’aile, direction les falaises de Calais, la mer et la perfide Albion.
S’écoulent ainsi 37 minutes historiques à la moyenne de 55 km/h et Louis Blériot , moustache au vent, se pose enfin à Douvres.
Dire que le plus vieux rêve de l’humanité a été vaincue grâce à une motocyclette !
Le prototype de moto à moteur d’avion donna certainement des idées à des coureurs motocyclistes puisque, par la suite, Anzani fabriqua plusieurs bicylindres en "V" et tri cylindres en éventail pour équiper des motos qui étaient de véritables monstres. Avec l'une d'elle, Richard Temple atteignit la vitesse de 183 km/h, en 1923 ! Anzani inspira aussi la Curtiss Manufacturing Co qui installa dans une moto Marvel, l’un de ses moteurs d’avion, un V 8 à 90° de 2 litres d’une puissance de 40 HP avec laquelle fut établi le record non homologué du Mile en 26 s 2/5 soit 220 km/h
Anzani cessera ses activités de motoriste en 1939 non sans avoir fabriqué, au préalable, des moteurs de toutes cylindrées, y compris des 125 cm3 pour la moto.
1901AUTOMOTO - (Saint-Etienne)http://motos.automoto.ifrance.com/
http://www.multimania.com/mtclion/
 
La marque de cycles originaire de Saint-Etienne produisît dés 1899 une "copie" de tricycle De Dion.
La chose était assez courante à l´époque. Le seul ennui, c´est que la "copie", intelligemment améliorée et de finition parfaite, était sans doute meilleure que l´original.
Ceci déclencha la colère de De Dion, qui fit saisir le stand Automoto en plein Salon 1899, et lui intenta un procès... qu´il perdit .
Fort bien positionné sur le marché du cycle, Automoto ne vint à la moto que quelques années avant le début de la première guerre mondiale.
Dés lors, les machines de la marque furent dotées des mécaniques les plus modernes et ambitieuses pour l´époque, ce qui contribua à leur réputation, mais aussi à un prix élevé.
Après guerre la firme eût du mal à redémarrer et se recentra sur le cycle de qualité.
Ce n´est qu´en 1923 que réapparaît une petite 100cm3 2 temps, fort soignée et mécaniquement intéressante. Modifiée l´année suivante, puis déclinée en 125 et 175cm3 à 2 et 3 vitesses, cette petite machine marque le retour sur scène d´Automoto, qui ne cessera ensuite d´étoffer sa gamme avec des 250, 350 et enfin 500cm3 en 1927 (Latérales et Culbutées, à boites séparées (Cambell ou Wariants) ou bloc moteur, dans ce cas d'origine Peugeot, semble-t-il).
Des Blackburn, Jap, Chaise et - bien sur - des Automoto prendront place dans les excellentes parties cycles maison.
Résolument destinées à une clientèle aisée, et fortement attachée à leur réputation de qualité, les Automoto jouissent d´un très haut degré de finition, qui les rendent chères à une époque de troubles économiques.
En 1930 Peugeot rachètera ce concurrent de choix, dont il conservera les usines Stéphanoises, réputées pour leur sérieux et surtout fort bien outillées.
Il semblerait que, dès la fin de la seconde guerre mondiale, la firme ait été mise quelque peu en sommeil et que ses installations aient été consacrées à la fabrication de motos siglées "Peugeot".
En 1959, on y transférera la fabrication des Terrot, ce qui ne manqua pas d´entraîner des ressemblances entre les modèles des deux marques.
Automoto fût l´une des dernières marques Françaises à disparaître, en 1962.
1902MAGNAT-DEBON - (Grenoble)http://perso.libertysurf.fr/tcp/
http://terrotiste.free.fr/
 
Le manufacture est fondée en 1893 par Joseph Magnat, qui exerçait précédemment le métier de bijoutier et Louis Auguste Debon, contremaître chez Jay, Jallifer et Cie à Grenoble. 
A cette date, elle ne fabriquait que des bicyclettes qui avaient une excellente réputation.
En 1899 est déposé le brevet d'un étrange moteur bicylindre à pistons opposés formant une chambre d’explosion sphérique, vraisemblablement destiné à l’automobile. Disposition qui avait pour but la suppression des vibrations, qui fit ses preuves dans les bolides automobiles Gobron-Brillé 100 ch.  
En 1901, un certain Antoine Biboud entre au service de Joseph Magnat. Il ne quittera la maison mère que pour fabriquer ses propres cycles et motos dès 1920 sous les marques : "Libéria", "Edelwiess", "Iser", "Point d’Interrogation" et "Vercors". 
La première moto voit le jour en 1902, équipée d'un De Dion et Bouton 248 cm3 développant 2HP. Elle est l'oeuvre de l’ingènieur Joseph Delamarche et d'un jeune ouvrier maison, Jules Escoffier, qui va bientôt se faire remarquer en compétition, devenant ainsi metteur au point chez Magnat-Debon. Il quittera la maison mère en 1911 pour fabriquer ses non moins célèbres motos sous les marques "Escoffier", puis "Koehler-Escoffier" dès 1912.. 
C'est en 1905 qu'apparaît la premier moteur Magant & Debon de 331 cm3 de 2HP½, de type automatique que l'on peut attribuer au polytechnicien Suisse Arthur Moser.
A cette époque, Magnat-Debon commercialise également des motos de marque Terrot et F.N., dont la fameuse 4 cylindres, pour proposer une gamme complète. 
En 1906 est proposée en option une fourche "élastique", qui est probablement la première fourche télescopique jamais réalisée. 
Dès 1913 toute la gamme est composée de nouveaux moteurs à soupapes en tête: Deux monocylindres et un bicylindre en "V".
Ces motos évolueront très peu jusqu'en 1920, en grande partie à cause de la guerre.
On verra apparaître en 1919 un bicylindre à plat longitudinal, disposition qui était assez en vogue à l'époque. La firme Magnat-Debon ayant toutefois innové en proposant des blocs moteurs alors inusités. 
En 1921 on entre dans l' "ère Alfred Vurpillot", qui, après des tractations qui ferraient pâlir bon nombre de boursiers actuels les plus entreprenants, va acquérir les dijonnais Terrot, Cottereau (motociste) et C.I.D (constructeur d’automobiles) et, par échange d’actions, prendre le contrôle de Magnat-Debon, afin de regrouper l'outil industriel.
Progressivement, les motos des deux marques deviendront quasiment identiques, à la décoration près et seront équipées de moteurs MAG ou JAP - uniquement pour les motos usines - puis Blackburne, avant d’être mues par leurs propres mécaniques..  
Toutefois, Magnat-Debon saura conserver son image avec les modèles "Alpina", "Super Alpina" et "BCSS", qui ne connaîtront pas d'équivalent chez Terrot et en favorisant, plus tard, le développement des "Nougier". 
En difficultés financières, le groupe sera absorbé en 1957 par "Indénor" (Peugeot). La marque disparaît officiellement en 1962. 
La société est fondée en 1848 par Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot. Eugène, en voyant que nombre de bicyclettes Peugeot sont équipées de moteur Suisse Z.L. décide de fabriquer sa première moto pour 1902 (voir ci-dessus). Dès 1903, elle commence à fabriquer ses propres moteurs et, en 1904, les premiers bicylindres en "V".
Bicylindres qu'elle fournira à Norton qui, grâce à ce moteur remporta sa première course. C'était au Tourist-Trophy. Le premier de l'histoire !

La marque produisit donc dès ses origines des motos équipées de moteurs élaborés et performants.
Le modèle le plus célèbre de cette période est certainement la 350 type "Paris-Nice" qui atteignait 70 km/h et fut produite de 1914 à 1921.
Auparavant, en 1900, Peugeot avait acquis les brevets pour les bicyclettes pliantes du capitaine Gérard et, en 1913, ceux du twin vertical de Charles Morel. Brevets qui permettront à Peugeot, au travers de l'ingénieur Suisse Henry, de concevoir pour la compétition une remarquable moto : la "500 bicylindre vertical" à 2 A.C.T. et 4 soupapes par cylindres !
Le 14 juin 1914, Paul Péan s’élance sur la piste d’Achères-la-Forêt au guidon de sa 500 8 soupapes et bat deux records du monde : Celui du kilomètre lancé en 29s 2/5 à la moyenne de 122,449 km/h et celui du Mile lancé en 47s 4/5 à 121,05 km/h (Document ci-dessous, transmis par Georges Largis).
Hélas, c'est la veille de la "grande guerre" cette machine en terminera donc avec sa brillante et brève carrière.
Après guerre, l'ingénieur Lessmann-Antonesco, roumain, conçut un autre bicylindre vertical mais à un seul A.C.T. et 2 soupapes par cylindre.
Celle-ci remporta, par contre, de nombreuses victoires, dont le Grand Prix des Nations à Monza en 1923, où elle atteignit 160 km/h dans la ligne droite.
Entre les deux guerres, l'essentiel de la production était constituée de monocylindres, certes fiables mais dont l'originalité se limitait à la couleur de leurs réservoirs.
A côté de ces modèles, Peugeot fabriqua également des motos équipées d'un bloc- moteur : la série des P115, P515. Relativement peu en furent produites, mais elles restent parmi les plus belles "classiques" françaises.
A partir de 1930, Peugeot mène une politique de rachat, initiée en 1920, avec l'acquisition d'Aiglon, Automoto, puis Terrot et Magnat-Debon.... pour asseoir sa suprématie sur le difficile segment de la moto.
Dans les années '50 furent produits des 125 et 175 monocylindres deux temps à vocation utilitaire.
La dernière tentative de Peugeot dans le domaine des "vraies" motos fut la 250 bicylindres, deux temps. Mais le marché n'y était pas et les pertes trop importantes.
Peugeot ferme les portes des marques ancestrales et prestigieuses précédemment acquises. C'est tout un pan de l'Histoire de la moto en France qui s'écroule d'un seul coup.
Peugeot ne maintient ensuite que des horreurs telles que ses cyclomoteurs et cyclosports "BB" 101, 102, 103… jusqu’en 1987, suivies de quelques apparitions sans lendemains dans le domaine du tout-terrain.
1983, correspond au retour de la mode des scooters. Peugeot se reconvertit alors dans la fabrication d'autocollants pour diffuser sous sa marque des engins en provenance du géant japonais Honda.
1902TERROT - (Dijon)www.terrot.org
http://www.ifrance.com/TERROT-DIJON/
http://perso.libertysurf.fr/tcp/
http://terrotiste.free.fr/
 
Les origines des usines Terrot se trouvent en ... allemagne. Son fondateur, Charles Terrot était un ami de Gottlieb-Daimler. Pourtant, sa première activité sera la construction de métiers à tisser. Tout ceci ne le prédestinait pas à devenir un des plus grands constructeurs de motos françaises. Vers 1890, Willhem Duttlinger, gendre de Charles Terrot décide de venir s'installer à Dijon pour y fabriquer des bicyclettes.Dans la logique des choses, Terrot passa ensuite à la fabrication de tricycles et d'automobiles, avant de concevoir ses premières motos en 1902. Terrot est alors un assembleur astucieux et hétéroclite qui utilise des mécaniques éprouvées Françaises, telles que : Bruneau, Faure, Givaudan et même une tentative A.Z. (pour Amstoutz) de Besançon; ou Suisses, avec Henri et Armand Dufaux, qui deviendra M.A.G.
Terrot devient constructeur à part entière dès son association avec Zedel de Pontarlier, en 1908, et l’apparition de moteurs spécifiques estampillés Terrot-Zedel.
Dès le début de la première guerre mondiale, les origines allemandes des Ets. Terrot & Cie vont lui coûter cher, puisqu'elle est mise sous séquestre.
En 1920, elle sera mise aux enchères. Guillaume Duttlinger, fils du fondateur essaie bien de racheter sa marque, mais c'est Alfred Vurpillot et son réseau d'investisseurs qui vont l'emporter.
Ces derniers achètent Terrot à peu près en même temps que Magnat-Debon et les productions des deux firmes seront, à partir de ce moment progressivement regroupées et uniformisées.
La production est relancée avec des motos de grosse cylindrée, équipées de moteurs JAP, puis Terrot et les affaires marchent très bien, puisqu'en 1930 il est premier constructeur français avec 100.000 motos produites et 1.800 ouvriers.
La marque est par ailleurs très active en compétition, particulièrement avec les "CP" qui feront retentir pendant longtemps les couleurs de la marque.
Mais la "grande crise" arrive, qui affectera toute l'économie mondiale.
Les ventes de motos de luxe périclitent et la principale activité de la marque devient la production de "BMA" et de ... poussettes.
Cependant, à partir de 1934, un marché passé avec l'état pour la fourniture de motos aux armées va relancer la production de grosses cylindrées (ou, du moins, ce qui était alors considéré comme tel) avec les 350 HST et 750 VATT (TT pour tout-terrain) bicylindres en "V", elles-mêmes dérivées des 750 VA.
Mais après cette deuxième guerre, le pouvoir d'achat est faible et les petites cylindrées sont à nouveau reines. Malheureusement pour Terrot, sa 125 ETD ne connaîtra qu'un faible succès par rapport à celles de la concurrence : Motobécane et Peugeot, principalement.
Terrot continue cependant de produire ce qui restera une "grande classique" : La 500 RGST.
Après les disparition de Jean, et d'Alfred Vurpillot, les guerres intestines concernant la prise de pouvoir de la société en érode les finances.
En 1959, Indènor (Peugeot) reprend la marque Terrot pour en arrêter définitivement la production en 1961.
 
1902HERDTLE-BRUNEAU - (Paris)
 
Il existe peu d'exemplaires survivants des moteurs Herdtlé-Bruneau, fabriqués de 1902 à 1913. On sait donc peu de choses à leur sujet, si ce n'est qu'ils étaient montés sur des engins minimalistes très proches du vélo, comme par exemple, les"Georges-Richard". Par contre, on est certain qu'ils avaient un système de distribution classique pour l'époque - soupape d'admission automatique et d'échappement culbutée, mais surtout, ils étaient refroidis par eau - par un système de thermosiphon - une des premières du genre.
1903FOURNIER-BUCHET : L'EPOQUE DES MONSTRES
 
Pendant que certains se consacrent à la commercialisation de motos en (grande ?) série, d'autres préfèrent à la construire des véhicules de compétition.
Une forme de course très prisée à l'époque consistait à rouler le plus rapidement possible sur des vélodromes. Dans ce contexte, la maniabilité n'avait que peu d'importance, et la cylindrée n'avait pas de limitation. En quelque sorte, tout était permis.
Dans le genre "velu" on a vu précédemment les Anzani que Richard Temple rendra célèbres, ainsi que la Clément 4 cylindres en "V" de 1500 cm3, pilotée par Fournier.
Mais sa supériorité sur la concurrence commençant à être remise en cause, le même Fournier fit réaliser par Buchet (qui avait déjà réalisé des moteurs dans le même genre) un bicylindre vertical de 3000 cm3.
Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais à mon avis, pour conduire de tels engins, il fallait une certaine dose de courage. "All balls out", disent les anglais. Ce que la décence m'interdit de traduire ici.
1904ALCYON - (Courbevoie)http://club.ovh.net/cama
 
Alcyon est une de ces marques qui ont fabriqué des motos d'excellente qualité, qui possède les plus remarquables tableaux sportifs de l'histoire de la moto française et que l'on cite pourtant rarement. Est-ce du a son histoire tumultueuse ? Les origines d'Alcyon se situent à Valentigney chez Peugeot où trois générations de Gentil ont servi les maîtres de forges Boroillots.Suite à une querelle avec Eugène Peugeot, Edmond Gentil fonde sa société d’accessoires pour le cycle, la moto et l’automobile dès 1903 à Neuilly-sur-Seine.
Il faut attendre 1904 pour qu’apparaissent la marque Alcyon qui sera d’abord équipée de vieux moteurs Z.L., puis de moteurs C.D. (Cycles Deauville) et Alcyon. Mais très vite Edmond Gentil s’associe avec les Ets.Buchet pour la fourniture de moteurs.
Le ton est donné à la marque Alcyon dont la politique est axée sur la compétition, cycles et motos, d’autant plus qu’Henri Desgranges est devenu un ami. Ce dernier est le rédacteur en chef du journal l’"Auto" qui créa les Tours de France cycliste, motocycliste et automobile.
Ernest Zürcher ayant entre temps été évincé de Zedel France, il est engagé en 1907 par Edmond Gentil. Les motos Alcyon recevront désormais des mécaniques imaginées par Ernest Zürcher et fabriquées à La Ferrière-sous-Jougne de 1910 à 1927. Alcyon remportera tout où presque. Les pilotes de l’époque furent Canale, Ludovic Feuillet, Vulliamy, Gaston Lehmann. Edmond Gentil ira même recruter ses pilotes à l’ennemi, tels Champoiseau et Cissac, transfuges de Peugeot.
Le plus surprenant chez Alcyon, restera sa politique commerciale : Jusqu'à la seconde guerre mondiale, elle restera fortement impliquée en compétition, remportant 7 championnats de France de vitesse et 3 Bols d’Or.
Pour des raisons de cohérence et d'image de marque, cette politique obligera Edmond Gentil a produire des motos de très haut de gamme : bicylindres en "V" de 1914 à 1922, culbutés de 26 à 39, à arbres à cames en tête en 1934 et 1935.
Ce qui ne l'empêchera pas de commercialiser des petites cylindrées bon marché qui feront fureur dès 1930. De plus, Edmond Gentil, comme Peugeot, sera boulimique : Il rachètera une quantité de sociétés : Lapize, Olympique, La Française-Diamant, Labor, Cycles Thomann, Major et en créera lui même au besoin (Strong, Trial’s, Armor)…
Après la seconde Guerre Mondiale, Edmond et Ernest ont déjà rejoint le royaume des ombres, et Alcyon, malgré des bénéfices faramineux, a bien compris que le secteur de la moto est fini. On monte alors des moteurs AMC, Ydral au côté des Zürcher.
Puis ce sera le rachat et la commercialisation des scooters Mors Speed, et la tentative avortée avec AGF sous la marque Gentil.
En 1964, le groupe Gentil se sépare de sa branche "constructeur ". Exunt Alcyon, Armor, Labor, Lapize…
Le groupe se consacre principalement, et encore aujourd’hui, aux accessoires cycles et autos, et au nautisme.
1906 (Env.)ROCHET - (Somme)
 
On sait peu de choses sur les moteurs Rochet, si ce n'est qu'ils ont équipé des motos de marque Roland. Ce qui est sur, également, c'est qu'il est équipé d'un bicylindre vertical. Cette solution avait déjà été vue sur des Werner, mais n'en reste as moins peu courante.Par contre, celui-ci est positionné de manière longitudinale et est du type "bloc-moteur". Probablement le premier du genre !
Fondée par Monsieur Billion, la marque Ultima produit dans un premier temps des moteurs pour d'autres constructeurs.
Peu avant le premier conflit mondial, elle commence à produire sa propre moto, le type A auquel s'ajoutera, après guerre la "Sport". Ces deux modèles sont équipés du même monocylindre de 350 cm3 à soupapes latérales et reconnaissable à son inclinaison. La plus évoluée des deux étant dotée d'une boite à deux vitesses.
Le démarrage s'effectue au moyen d'une manivelle qui entraîne la roue arrière au moyen d'une chaîne et cette dernière entraîne à son tour le moteur via sa courroie de transmission. Pas très simple, le système sera bientôt remplacé par un kick.
Mais ce qui distingue le plus ces motos de la concurrence, c'est que, outre le moteur, la boîte de vitesse, le carburateur et la fourche (pendulaire) sont des fabrications "maison".
Le type "Sport" évoluera doucement, mais la marque se diversifiera et produira entre 1920 et 1930 des bicylindres en "V" de 350 et 500 cm3 traitées en bloc-moteur. Certaines étant même équipées de cardan.
Après la seconde guerre mondiale, la production sera limitée, comme pour la quasi-totalité des autres marques, à des petites cylindrées. Mais à l'inverse de la concurrence, et malgré les faibles chiffres de production, Ultima continuera à équiper ses motos de moteurs exclusifs de sa propre conception comme dans le cas de la F125 restaurée par Monsieur Corbier et dont l'on parle par ailleurs sur ce site.
Ultima arrêtera toute production en 1958.
1907VIRATELLE - (Lyon)
 
On sait relativement peu de choses de la marque Viratelle, si ce n'est qu'elle a existé de 1907 à 1924. Ce dont on est sur, également, c'est qu'elle aurait du révolutionner le monde de la moto, puisqu'elle était dotée d'un bloc-moteur (donc : d'une boite de vitesses), refroidi par eau, d'une transmission finale par chaîne ainsi que d'une suspension avant (cette dernière d'une conception pour le moins archaïque). Chacun de ces éléments était déjà rare individuellement à cette époque. Ils ne s'étaient jamais retrouvés réunis sur une seule moto ... et n'apparaîtront en série que 70 ans plus tard ! On ne peut qu'en déduire qu'une telle moto est apparue trop tôt. Ce qui a probablement entraîné sa disparition précoce.
1912KOEHLER-ESCOFFIER - (Lyon)
 
La première moto portant la marque Koehler-Escoffier que je vis datait de la période "post-1945', époque à laquelle elle avait été rachetée depuis longtemps par Monet-Goyon et ne produisait plus que des utilitaires à moteur 2 temps de marque Villiers. Je n'ai rien contre cette dernière qui, bien que britannique, apporta beaucoup à l'industrie motocycliste française. Mais force est de reconnaître que de telles productions ne sont généralement pas enthousiasmantes.
J'avais bien entendu parler d'un moteur "mandoline", mais, pour une moto, cela n'avait rien de très évocateur ni de très flatteur. 
J'en serais probablement resté là si, dans mon adolescence, je n'avais eu un ami du nom de Koehler, descendant d'un certain René Koehler, océanographe à Monaco. Ce dernier se trouvait être le père de Marcel Koehler, l'un des fondateurs de la marque Koehler-Escoffier.
Le deuxième fondateur étant Jules Escoffier, ancien mécanicien chez Magnat-Debon.
Les deux hommes s'associèrent en 1912 et concevront rapidement une moto au moteur remarquable, la "mandoline" (surnom du à la forme particulière des carters), un bicylindre en "V" culbuté de 500 cm3. 
Jules Escoffier ne participe pas longtemps au développement de sa marque puisqu'il décède en 1914. On imagine facilement qu'un tel évènement aurait pu entraîner la disparition précoce de la marque. Mais après maintes péripéties, elle est acquise, en 1922, par Raymond Guiguet (aucun lien de parenté avec son homonyme, fondateur de M.G.C.), qui lui donnera un second souffle en concevant les 500 monocylindre et 1000 bicylindre à arbres à cames en tête, dont la légende veut que peu de pilotes (Edouard Grammont et Georges Monneret, en particulier) aient été capables de les maîtriser. 
Ce qui est certain, c'est que ces derniers moteurs sont, tout du moins à mon goût, parmi les plus beaux que l'on ait construit : Autant que les "Cyclone" américains et probablement plus que les H.R.D. britanniques ! 
Mais ils sont probablement très coûteux à réaliser et dès 1931, la marque passe sous contrôle de Monet-Goyon. Elle disparaîtra définitivement en 1957. Dommage qu'on n'ait pu en maintenir la tradition. 
 
 
 
La première guerre mondiale va bientôt éclater. Elle va bien sur mettre un frein au développement de l'industrie motocycliste en France. Mais elle ne lui sera pas fatale. Certaines solutions développées pour l'aviation seront même grandement améliorées et pourront être adoptées par la suite à des fins plus pacifiques dans l'industrie de la moto.
  
 


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MessagePosté le: Sam 18 Juil - 08:10 (2009)    Sujet du message: Publicité

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MessagePosté le: Sam 18 Juil - 08:12 (2009)    Sujet du message: La MOTO en FRANCE Répondre en citant

1914 - L'Age d'Or - 1940
 
La période de 1914 à 1940 correspond au véritable âge d'or de la moto Française. Celle pendant laquelle certaines solutions sont arrêtées, permettant d'avoir recours à des éléments fiables et de mieux se consacrer à des choix techniques d'avant garde.
C'est également la période pendant laquelle la moto va devenir en France une véritable industrie ayant des débouchés importants et où elle va devenir dominante dans bien des domaines de la moto.
1914TRAIN - (Courbevoie)
 
Né en 1877 à Saint-Etienne, Emile Train commence sa carrière dans les ateliers de son père, en tant que mécanicien, ce qui l'amènera à se consacrer très tôt à la moto et à l'automobile.
En 1902, il s'installe à Courbevoie, où il étudie son premier moteur de moto. A partir de 1909 il se consacre entièrement à l'aviation.
Il revient à la moto en 1914 en faisant l'acquisition de la firme Lurquin-Coudert, fondée en 1899.
Celle-ci propose alors des moteurs de 2 ch 1/2 à 4 ch 1/2, déclinés en version refroidie par air pour la moto ou par eau pour l'industrie, ainsi que de bicylindres en "V" destinés à la compétition et d'une moto à fourche élastique et suspension arrière coulissante.
Après la guerre, Train se spécialise dans les moteurs de faible cylindrée (2 et 4 temps) mais dès 1924 il propose une vaste gamme de moteurs de 98 à 995 cm3, mono ou bicylindres en "V", refroidis par air ou par eau, aux destinations diverses : bicyclettes, motocyclettes, cycle cars, canots automobiles, motoculteurs, groupes industriels ...
Ce n’est qu’a partir de 1927 qu’Emile Train propose enfin des motocyclettes complètes avec une gamme allant de la 125 à la 345 cm3 et dont la conception fait preuve d'une activité débordante et inventive.
Deux exemples suffisent à le démontrer : La distribution de son monocylindre 350 cm3 de 1939 aux culbuteurs attaqués non par des tiges mais par des leviers ainsi que sa quatre cylindres en ligne, disposés longitudinalement et dont la compacité étonne encore aujourd'hui.
Bien que les moteurs Train aient équipé, outre les motos de la marque, celles de bien des concurrentes, leur technologie devait être bien trop évoluée (pas assez "simpliste" ?) pour intéresser les militaires, si bien que la marque disparaîtra dès 1939.
1917MONET-GOYON - (Mâcon)http://www.monet-goyon.net
 
En 1916, pendant la première guerre mondiale, Joseph Monet et Adrien Goyon commencent à fabriquer des engins sans moteur dans le but de rendre la mobilité aux trop nombreux mutilés victimes de ce que certains n'ont pas hésité à appeler "la grande boucherie". Pour ceux qui en douteraient, c'était avant tout un moyen de se rendre utiles, puisqu'ils adapteront constamment leur production aux besoins de leur clientèle, sans souci de rentabilité.De cette période, ils conserveront une originalité dans leur production qui les amènera à concevoir des engins que personne d'autre n'osera concevoir.
Le premier moteur fabriqué en 1919 vise un objectif essentiel : le faible coût. Il s'agit de la "roue motrice" de 117 cm3, adaptable sur tous vélos et fabriqué sous licence anglaise "Autowheel".
Ce même moteur équipera par la suite l' "Automouche", tricycle déphasé par rapport aux habitudes motocyclistes de l'époque (mais permettant sans doute, toujours, une utilisation par les premiers clients de la marque).
Il est ensuite utilisé sur le "Vélauto" : Premier scooter de l'histoire doté, ce n'est pas anodin, d'une suspension arrière.
En 1922 Monet & Goyon obtiennent la licence pour la fabrication d'un moteur deux temps Villiers de 270 cm3 qui remplacera avantageusement le précédent et qui équipera aussi bien la production existante (Vélauto, Automouche) que des motos plus traditionnelles.
De manière assez inattendue par rapport à la philosophie générale de la société, Monet & Goyon sort en 1924 un modèle sportif, la "ZS" à moteur Villiers à double échappement, d'une cylindrée ramenée à 175 cm3 pour seulement 50 kg. Dès 1925, celle-ci reçoit le Villiers spécial dit "Brooklands T.T." facile à gonfler équipé de pots de détentes surnommés en France "haricot ", en raison de leur forme. Le "monstre" rouge vif va connaître une carrière éblouissante avec quatre titres de Champion de France de vitesse (1924, 25, 26, 27), 3 Grand Prix de France (1927, 28, 29), 4 Grand Prix de l’U.M.F. (1924, 25, 27, 29), 4 victoires au Mont Ventoux (1924, 25, 28, 29) et 20 records du Monde en 1924, 25 et 29. Les pilotes maison qui chevauchèrent la bête furent Louis Janin, Albert Sourdot, Hommaire, Gaussorgues… sans compter tous les amateurs qui s’offrirent ce bijou.
Vers 1927, la production se diversifie avec le montage de moteurs 4 temps de marque MAG (Suisse). La firme Motosacoche (MAG pour les moteurs) prêtera même des motos usines à son excellent client, simplement estampillées Monet-Goyon.
En 1928, la Fédération Française croit bon de limiter l'accession au championnat de France à des motos de fabrication 100% française, alors que Monet-Goyon ne monte que des moteurs Villiers anglais et MAG suisse.
La firme rachète alors Koehler-Escoffier en difficulté, et les productions des deux marques auront tendance à s'uniformiser. Ce rachat permet à Monet-Goyon de maintenir son service course en s’attachant les services de Raymond Guiguet, assisté par Marcel Château, et ses fameux monocylindres à A.C.T. qui glaneront encore de nombreux lauriers. De plus Monet-Goyon réussit à convaincre Clément-Bayard d’acquérir la licence anglaise des boîtes de vitesses Sturmey-Archer qui seront produites à Charleville-Mézierres sous la marque "La Macérienne". Ainsi les Monet-Goyon deviennent "Made in France".
La "ZS", elle sera alors homologuée en catégorie tourisme où elle continuera à dominer son sujet jusqu’en 1939. On trouvera aussi en catégorie 250 et 350 cm3, indifférement des Monet-Goyon ou Koelher-Escoffier, équipées de moteurs Rudge Python à 4 soupapes radiales carters magnésium ou non, et des Rudge 4 soupapes. Les pilotes de l’époque pour les deux marques sont Charles Barthélèmy, Bourquin, Château, Durand, Jarrot, Liautaud, Georges Monneret… et un certain Benjamin Savoye, futur Champion de France de vitesse.
En 1937 apparaît une suspension arrière, type "Champion de France" sur les 350 et 500.
Mais la guerre arrive, encore une, et la production se tourne alors vers la fourniture de side-cars aux armées.
Cet étrange engin hybride sorti en 1941 avait peut-être la même destination ? Rien n'est moins sur si l'on considère sa présentation, plutôt luxueuse.
A la fin de la seconde guerre, ce sont les petites cylindrées qui accaparent la production avec des moteurs Villiers deux temps et des motos identiques diffusées indifféremment sous les marques Monet-Goyon ou Koehler-Escoffier.
Comme beaucoup d'autres, la marque ne résistera pas à l'apparition des voitures à bon marché et fermera ses portes en 1959.
1919BLERIOT - (Suresnes)
 
Même si votre centre d'intérêt principal est la moto, vous n'êtes pas sans savoir que Louis Blériot fut le premier à traverser la manche avec un avion de sa propre fabrication.
Fort de sa réputation, il décida, en 1918, de fabriquer une moto de sa propre conception.
On pourra dire ce que l'on veut mais moi, je la trouve belle, cette moto.
C'est peut-être sa seule qualité, d'ailleurs puisque, bien que dotée d'un bloc-moteur "vertical-twin" face à la route et à culasse en "T" (solutions que l'on connaissait déjà). Elle était lente et surtout peu fiable.
Si Blériot avait dû équiper son avion avec un moteur similaire, il ne serait jamais passé à la postérité.
En 1923, après avoir présenté un modèle au cadre similaire, mais à moteur 750 cm3 deux temps, il arrêtera les frais avant de retourner ... faire la manche.
1919D.F.R. - (Neuilly)http://motosdfr.free.fr
 
C'est en 1919 que commence l'histoire de D.F.R., fondée par Désert et De Font-Réaulx, qui avait déjà l'idée de fabriquer des motos bon marché et néanmoins performantes. Ses premiers modèles sont équipés de 250 et 350 cm3 deux temps conçus par Emile Train. Les différents modèles qui se succèderont seront équipés de moteurs d'origine Madoz, Bradshaw (à refroidissement par huile), Blackburne, MAG.... En 1926, D.F.R. est rachetée par Dresh. L'un des derniers modèles fabriqués, en 1931, est quasiment identique à la Dresh bicylindre contemporaine.
En 1933, Pierre De Font-Réaulx quitte la marque. La marque perdurera, semble-t-il, jusqu'en 1934.
1919GNOME ET RHONE - (Paris)http://www.multimania.com/amgr/amgr.htm
http://pageperso.aol.fr/jlaupe/
 
A ses débuts, la spécialité de Gnôme et Rhône était la fabrication de moteurs d'avions. Spécialité qui demande une grande rigueur dans la fabrication et que l'on retrouvera bientôt sur ses motos. Née en 1914, la firme britannique ABC Motors Ltd tente vainement de vendre une moto originale à moteur flat twin de 398 cm3 à soupapes en tête.
Désireuse de se lancer dans l'aventure motocycliste, Gnôme et Rhône acquiert la licence ABC pour la France. Si les machines anglaises se révélèrent peu fiables, la vigilance du capitaine Bartlett permit d’obtenir des machines qui ne connurent pas les mêmes problèmes et se distinguèrent même en épreuves d’endurance en France aux mains de Bartlette et Naas. A partir de 1923, la marque conçoit ses propres modèles, des monocylindres à soupapes latérales dans un premier temps, puis culbutées par la suite. Elles évolueront progressivement jusqu'à devenir des modèles sportifs, telle la splendide "CM2" de 1934, ci-contre.
A partir de 1930, et parallèlement aux monocylindres, commence la série des "flat-twin", telles les "V" (latérales 500), "CV" (culbutées 500) ou "X" ( 750 ) à cadre en tôle emboutie.
On a généralement de ces motos une image utilitaire ... qui est très éloignée de la réalité puisqu'elles étaient en fait luxueuses et sportives, au point de ne pas craindre la concurrence venue d'outre-manche : En 1937, une Gnôme et Rhône dérivée de la série battra à Monthléry 24 records du monde aux mains de Georges Monneret, dont les 12 heures à 146 km/h de moyenne !
A l'approche de la guerre - la seconde - les études se tournèrent vers des motos plus calmes, à soupapes latérales à destination militaire, qui sonnèrent le glas de la période "sportive" de la firme.
Après la seconde guerre mondiale, la production se concentre sur les petites cylindrées (100, 125 et 175 cm3) à cadre tubulaire : C'est la "série R" qui glanera encore de bons résultats en compétition notamment au Bol d’Or 1956 (24 heures) qui vit la victoire et le record de la catégorie 175 course pour Court et Dagan (2.298 km à 95,781 km/h de moyenne), et la victoire en 175 série pour Rivard et Vaugris (2.044, 458 km à la moyenne de 85,185 km/h).
Après la seconde guerre mondiale, la société se trouve en difficulté et est reprise par la SNECMA.
La production se concentre alors sur des petites cylindrées (100 et 125 cm3) à cadre tubulaire : C'est la "série R".
En 1947, une 500 cm3 bicylindre vertical, qui aurait été étudié par Gabriel VOISIN fut mise en oeuvre, mais elle ne dépassa pas le stade de prototype.
Après 1959, la société SNECMA, cesse la fabrication des motos pour mieux se concentrer sur la production des réacteurs et des turbines d'hélicoptère.
1919SOYER- (Colombes)
 
Soyer, qui a équipé nombre de ses modèles de moteurs les plus divers (Aubier-Dunne, Sturmey-Archer, Chaise, JAP), aurait fait partie des innombrables assembleurs s'il n'avait eu un jour l'idée de produire ses propres groupes propulseurs. Pas n'importe lesquels, puisqu'ils adoptent une distribution quasiment unique, dite "à plateaux" :
- Prenez une commande d'A.C.T. à arbre vertical.
- Remplacez le renvoi d'angle qui commande l'arbre à cames par une came circulaire.
- Celle-ci commande des basculeurs agissant sur les soupapes.
C'est simple et efficace.
Au salon d’octobre 1928, la firme Soyer présente un nouveau bloc moteur en 348 et 465 cm3 exactement. Ces blocs ont pour particularité d’être à carter sec (le réservoir d’huile venu de fonderie fait partie du bloc moteur inférieur) tandis qu’une pompe double à huile à engrenages assure la circulation entre le réservoir inférieur et le bloc moteur. Voila qui nous change des habituels systèmes par "barbotage" de la concurrence ! Fin du fin : l’ACT peut être échangé en moins d’un quart d’heure en arbre spécial pour la course.
Les moteurs ACT Soyer sont dus à Walter Frauenfelder, né en 1892, ingénieur Suisse élève du Politechnicum de Zürich, ex chef du bureau d’étude Farman (aviation). Il entre chez Sigma en 1925, dirige l’usine de Courbevoie et la réalisation des nouveaux modèles Soyer.
Malgré ces magnifiques moteurs, la marque disparaît en 1937.
Le plus étonnant, dans l'histoire, c'est que les japonais qui ont exhumé nombre de "vieilleries" - des bonnes comme des pires - n'aient jamais été inspirés par ce type de distribution. Soit ils ne connaissent pas encore mon site, soit ils ne parlent pas français :-)
1920LIBERIA - (Grenoble)
 
La firme, fondée en 1920 par Antoine Biboud (ancien de chez Magnat-Debon), commence, comme beaucoup d'autres, par la fabrication de bicyclettes. C'est en 1929 que commence la fabrication de motos qui ne se distinguent guère de la concurrence et sont équipées de moteurs JAP de 350 cm3 monocylindres à soupapes latérales.
En 1933, la firme produit, en parallèle, des vélomoteurs (plus exactement, des B.M.A.) équipées de moteurs Aubier-Dune de 100 cm3, puis Ultima ou Lavalette, dont la production reste très faible.Au sortir de la guerre, en 1945, la production reprend et la marque proposera rapidement une gamme de motos allant de 125 à 250 cm3, équipées de moteurs 4 temps culbutés AMC ou 2 temps Sachs. Mais ce sont les moteurs Ydral qui seront les plus utilisés.
Les ventes commenceront alors à "décoller" grâce aux exportations, pratique peu usitée à l'époque.
A partir de 1950, la production se diversifie avec des cyclomoteurs et des scooters (1951), puis des cyclo-sport (1953), dont Libéria semble bien avoir été un des pionniers.
C'est surtout en 1957 que la marque se distingue en remportant la catégorie 175 course au Bol d'Or, pilotée par Gilbert Guignabodet et Georges Agache. Ce dernier sera pour beaucoup dans le développement de cette remarquable machine, très basse, dotée d'un cadre à double berceau et d'un carénage - formé à la main - que beaucoup de grandes marques lui auraient envié.
Mais il est déjà trop tard. Le marché de la moto est en train de péricliter.
Libéria conçoit encore en 1960 une très belle 125 à moteur 2 temps horizontal, desservie par une boite à seulement 2 vitesses, puis en 1963 une 175 de facture plus classique, mais sans saveur.
En 1986, après avoir produit encore quelques cyclos, toute production de "2 roues" motorisés sera arrêtée. Ce sera tout de même une des dernières marques indépendantes à avoir survécu. Maigre consolation !
1921CHAISE- (Paris)
 
Après Train, Chaise fait partie des grands motoristes de l'entre-deux-guerres. Maurice Chaise naquit commence sa carrière comme chef des fabrications de 1907 à 1921 chez Moteurs "Le Rhône " (qui deviendra Gnôme et Rhône). Il fonde sa société dès 1921 et devient motoriste pour différentes marques de motos qui n'auraient pas pu exister sans ces fabricants de moteurs à l'imagination débordante, capables de réaliser des chefs-d’œuvre avec des moyens limités. Chaise, qui faisait partie de l'Omnium Métallurgique et Industriel, aura une production basée principalement sur des monocylindres culbutés. Quelques exemplaires à arbre à cames en tête verront également le jour.
Le summum de la production Chaise est un quatre cylindres longitudinal en "V" très fermé (14°) qui présente l'avantage énorme d'une grande compacité (Idée qui sera reprise 50 ans plus tard en automobile, par Lancia, sur sa Fulvia).
Ce moteur a été produit en plusieurs versions (500, 750...), parfois en un seul exemplaire.
Initialement prévu pour équiper les Majestic, il a également été proposé sur des Dollar (les deux marques appartenaient alors toutes deux à Delachanal). Le seul exemplaire de moto encore existante équipée de ce moteur est une Dollar 750.
Chaise ne s'est cependant pas limité aux moteurs de motos : Il produira pour le motonautisme ou l'aviation, comme le 4 cylindres en carré ci-contre.
De même que Train, la marque Chaise disparaîtra en 1939.
1923DOLLAR (Charenton, puis Joinville le Pont)http://amicaledollar.free.fr/
 
Les origines de la marque Dollar remonte à 1850 : Les Ets Foucher et Delachanal sont alors spécialisés dans la serrurerie et la mécanique de précision. En 1890 l'entreprise se lance dans la construction de cycles sous la marque "Omnium Spencer". Elle changera plusieurs fois de raison sociale : "L.Delachanal" en 1914, puis "Savara" en 1922, dirigée par M.Meneau, ancien directeur commercial de Clément-GladiatorParallèlement à la construction des bicyclettes "Omnium" sont lancés les cycles "Dollar". Nom étrange pour une marque Française, qui se justifie par la vogue que connaissent alors "les Amériques". Pour pousser un peu plus loin la ressemblance, Dollar ira jusqu'à adopter comme symbole une tête d'indien.
Dans le même genre, on connaîtra également en France, les marques "Styl'Son", "New Map" et "Majestic".
La première moto "Dollar" est une 125cm3 présentée au salon d'octobre 1923 (modèle 1924) de construction très classique. Elle se distingue de la concurrence par sa motorisation, qui adopte un bloc-moteur Moser (Pontarlier) quatre-temps à culbuteurs
En 1926, Dollar propose une gamme de 12 modèles plus un triporteur, tous à moteur Moser. La marque fait peu de publicité mais remporte de nombreux succès sportifs : Paris-Nice, Six jours d'hiver, records du monde ...
Lorsqu'en 1927, Maurice Chaise présente son moteur à arbres à cames en tête et culasse hémisphérique, Dollar est le seul à en équiper ses motos. Il était peut-être jugé trop révolutionnaire par la concurrence.
Il semble pourtant que Dollar ait été bien inspiré, puisque l'année suivante, pas moins de 30 constructeurs proposent une telle motorisation.
En 1928, l'usine déménage dans une nouvelle usine, plus vaste, à Joinville-Le-Pont. Ce qui annonce des nouveautés.
Dans un premier temps, celles-ci consistent principalement en l'adoption de réservoirs en selle et l'abandon des vieux moteurs Moser au profit de "J.A.P." anglais.
En 1930, Dollar propose simultanément à ces derniers les nouveaux Chaise culbutés. Politique commerciale pour le moins étrange.
Plus importante est l'évolution du cadre avec une partie supérieure composée d'une poutre matricée (une telle architecture n'eut pas été possible dans les anciens locaux, trop étriqués : Une telle réalisation nécessite des machines d'un volume conséquent) mais surtout une transmission par cardan, proposée sur les modèles à blocs moteurs Chaise culbutés.
Dollar ne compte pas s'arrêter en si bon chemin. Pour 1931 (salon d'octobre 1930) elle étend sa gamme avec, tout en bas, des BMA équipées de 100 cm3 appelées "Mobilette" et tout en haut la 4 cylindres en "V" de 500 cm3 (moteur qui équipait déjà, l'année précédente, la Majestic).
Côté partie cycle, il est possible d'équiper les 500 SS d'une suspension arrière coulissante et hydraulique.
Dès la fin de l'année 31, la gamme va être simplifiée, avec l'abandon des vieux 2 temps, des 350 à moteur JAP à soupapes latérales et du 500 Chaise à A.C.T.
Mais la firme est endettée et est reprise par l'Omnium Métalurgique et Industriel", qui a déjà absorbé Chaise.
L'O.M.T. ne tardera pas à mettre de l'ordre dans la gamme Dollar, pléthorique et redondante, et à supprimer du catalogue les modèles haut de gamme.
Etrangement,en 1932, les B.M.A. ne sont plus proposées au catalogue (alors qu'elles seront commercialisées jusqu'en 1935). Par contre, l'O.M.T. se tourne vers l'armée à laquelle elle fournira un dérivé de ses "R2" de 350 cm3 qu'elle commercialisera alors sous la dénomination "Type Armée Française".
Mais la politique de l'O.M.T. ne semble guère plus cohérente que celle tenue initialement par Delachanal, puisqu'au salon 1932, les vedettes du stand sont une splendide 750 "V4" - moteur dérivé du précédent 500 - et une 123 cm3. Toutes deux à transmission par ... cardan. Il semble bien, en fait, qu'elles n'aient été exposées que dans le but d'attirer le chaland.
Jusqu'en 1936 la gamme n'évolue guère qu'à coups de variantes, à l'exception de la P35 de 1935, modèle économique au cadre entièrement en tubes.
Pour 1937 sont proposés des modèles entièrement nouveaux , les R36 (350 cm3) et S536 (500 cm3), culbutées à bloc moteur sans volant extérieur, cylindre incliné et boite 4 vitesses. Mais on supprime les B.M.A., qui permettent pourtant à Motobécane, Terrot, Peugeot ... de survivre.
A partir de cette date, les prix des motos de la marque ne cesseront de grimper. A la déclaration de la guerre, l'O.M.T. cesse la fabrication des motos qui ont figuré parmi les plus belles productions françaises.
1924MOTOBECANE - (Pantin)http://www.motobecane-club-de-france.org/
 
Il eut été tentant de classer Motobécane parmi les pionniers de la moto en France. Pourtant, ce n'est qu'en 1924, le 11 décembre, que Jules Benezech signe le brevet 664.099 déposant la marque "Société des Ateliers de la Motobécane" dans laquelle sont associés Abel Bardin, Charles Benoit, Jules Benezech, Jean Terouache, Pierre Doranjou et Henri Marchal. Le premier conseil d'administration élira Abel Bardin au poste de directeur général.
(Précisions concernant la constitution de la Société Motobécane aimable apportées par Didier Mahister).
Au préalable, Charles Benoit et Abel Bardin avaient conçu un prototype de voiturette. Ce dernier prendra feu et le projet est abandonné. Dire que Motobécane aurait pu devenir constructeur automobile !
Après cette tentative, le projet est abandonné, et on passe au suivant, très proche de ce que sera bientôt la "MB1" à moteur monocylindre 2 temps, dont la construction en série débute en 1924 et restera quasiment inchangée jusqu'en 1929. Certains ont beau critiquer la fiabilité des Motobécane, il n'empêche que l'on trouve encore de ces MB1 dans les bourses d'échange !
En 1926, apparaît la 308 - toujours monocylindre 2 temps - sous la marque Motoconfort. Cette nouvelle marque ayant été créée afin d'éviter, si la 308 ne donnait pas satisfaction, de porter ombrage à la MB1, dont les ventes se portaient alors fort bien. Les productions des deux firmes seront rapidement unifiées, permettant de dédoubler les réseaux d'agents exclusifs, auxquels on propose pourtant des productions similaires.
La production de monocylindres 2 temps se perpétuera jusqu'en 1939, avec la 175 B2A qui avait, cependant, un air plus cossu que ses ancêtres.
Entre temps, Motobécane diversifie sa production, tout d'abord en présentant, au salon de Paris 1929, une 500 quatre cylindres à soupapes latérales, aux piètres performances puisqu'elle n'était pas plus rapide que les monocylindres de cylindrée similaire et qu'elle chauffait de manière excessive. Seule une dizaine de ces motos seront commercialisées.
Mais Motobécane ne désarme pas : l'année suivante, il présente une nouvelle 4 cylindres profondément remaniée et équipée d'un arbre à cames en tête et d'une cylindrée de 750 cm3 dénommée "B7". Bien qu'elle soit restée deux ans au catalogue, elle sera livrée en peu d'exemplaires et sa mise au point ne sera jamais vraiment menée à terme.
Ces opérations de prestige n'ayant pas abouti, il est alors temps de penser à la production et Motobécane se tourne vers le monocylindre 4 temps qu'il commercialise à partir de 1930, avec les fameux "blocs B" 4 temps qui existeront aussi bien en version "soupapes latérales" ou "soupapes en tête" allant de 175 à 500 cm3, mais qui auront tous un bloc-moteur. Solution relativement rare en ces temps reculés.
La plus élaborée d'entre elles sera la B5C - GS à 4 soupapes qui apparaîtra en série (limitée) en 1933, et dont le prototype a remporté le Bol d'Or en 1932.
La série des "blocs B" sera rapidement remplacée puisque dès 1934, on voit apparaître les "séries S et R". Le "S" correspondant aux versions sportives et le "R" aux routières. Ils seront également déclinés en plusieurs versions à soupapes en tête ou latérales, à simple ou double sortie d'échappement, voire, encore une fois en quatre soupapes. Les fameuses "superculasses" font également partie de la lignée des "blocs S & R".
Mais pour Motobécane comme pour les autres marques, la seconde guerre approche et il n'est plus temps de penser aux innovations.
Après celle-ci, la fabrication des "grosses cylindrées" reprend avec les "superculasses", quelque peu remaniées par l'adoption d'une fourche télescopique à l'avant et d'une suspension à l'arrière.
On peut toujours critiquer le fait que Motobécane n'ait pas essayé de faire mieux dans le domaine du "gros mono" mais elle eut au moins le mérite d'en relancer la production. Ce que bien d'autres ne tenteront même pas de faire.
D'ailleurs, Motobécane est le seul français, après guerre, à avoir déployé des efforts afin de produire un bicylindre. Dès le salon de 1947 il présente une bicylindre en V à 45°, la "V4C" - nom étrange pour un V2 - qui restera malheureusement au stade du prototype, la firme ayant probablement jugé qu'il valait mieux se consacrer à la production des petites motos, en l'occurrence, la "D45" qui était sortie en 1945, et qui aura une longue descendance, jusqu'aux "Z23C".
Mais l'ensemble de la production sera bientôt occulté par l'apparition, en 1949, de la "Mobylette", increvable, capable de monter à peu près n'importe quoi, elle atteindra un chiffre record de production avec 14 millions d'exemplaires. Probablement critiquable et perfectible, on ne peut, néanmoins, ne pas parler de "coup de génie". Trop, peut-être ... au point que la firme de Pantin s'endormira sur ce succès commercial et se réveillera trop tard.
Pour autant, après l'échec de la "V4C", Motobécane tente encore, en 1954, de lancer sur le marché un nouveau bicylindre : la "L4C" à l'architecture particulière puisqu'il s'agit probablement du seul bicylindre parallèle en "V". Ce n'est pas une erreur de frappe : Le moteur utilise un seul maneton pour les 2 bielles (typique du "V-twin") et pourtant, ses cylindres sont parallèles. N'étant pas suffisamment compétent en la matière, je ne m'avancerais pas à critiquer une telle disposition. Quoi qu'il en soit, la moto ne connaîtra pas un succès retentissant.
Il est vrai, aussi, que le marché de la moto n'est pas au mieux, concurrencé qu'il est par des voitures proposées à des prix de plus en plus attractifs telles que les 2CV et 4CV.
En 1969, le marché de la moto reprend doucement grâce, il faut bien le dire, à l'impulsion des japonais. Motobécane est le seul constructeur français à essayer de "raccrocher les wagons" en sortant sa bicylindre 125-LT. Elle n'était pas forcément dépassée lors de sa sortie, mais les temps ont changé et les modèles de la concurrence évoluent rapidement, tout au moins extérieurement. Par ailleurs, on tardera à adopter un graissage séparé alors que peu de motards acceptent encore de salir leurs mains pour réaliser leur mélange !
Pourtant Motobécane ne baissera pas les bras et engagera la machine en Grand-Prix en collaboration avec des gens comme Offenstadt, Marandet ou Bidalot et finira par décrocher une place de deuxième au Championnat du Monde à la fin des années '70 avec un moteur qui, il est vrai, n'avait plus grand chose à voir avec celui de série.
Entre temps, Motobécane se sera lancé, en 1973, dans la production de son tricylindre 350 cm3 deux temps, qui a fait couler beaucoup d'encre. Le plus gros défaut de cette moto était son équipement trop sophistiqué, avec une fourche, des amortisseurs, un phare et des freins de qualité. Ce qui impliquait un prix de vente trop important par rapport à la concurrence. C'est oublier un peu vite que, pour amener une japonaise au même niveau d'équipement, il aurait fallu dépenser nettement plus. Mais la plus grande erreur de Motobécane réside probablement dans le choix du nombre de cylindres. Non pas qu'il soit critiquable techniquement, mais parce que cela amenait implicitement à effectuer une comparaison avec les Kawasaki contemporaines que nul en pouvait approcher en performances.
Pour combler leur handicap, les techniciens français se lancèrent alors, en collaboration avec, Bosch, dans le développement de l'injection. Développement qui n'arrivera jamais à son terme. Mais ils n'ont pas à en rougir : L'injection sur le 2 temps, on cherche encore les solutions ...
Quoi qu'il en soit, la 350 Motobécane était tout sauf mauvaise et les employés de Motobécane se sont battus jusqu'au bout pour conserver leur entreprise. Rien que pour cela, ils méritent largement le respect.
Après un rapprochement avec le groupe Guzzi / Benelli, Motobécane dépose le bilan en 1981. Elle existe toujours, sous le nom de "MBK", mais ses capitaux sont japonais.
1927C.P. ROLEO- ( Paris - XI )
 
Née entre les années '70 et '90, elle serait "mythique". Elle a eu le tort de naître trop tôt, dans l'Est, à quelques kilomètres de Nancy.
Mais songez qu'il s'agit en même temps de l'ancêtre des cadres "Seeley", des Norton "John-Player" et subséquemment, des Suzuki "GSX-R" (le plus important, dans le cas de cette dernière étant indéniablement le "R").
Appréciation abusive, penserez-vous ! Etonnamment pas si l'on se base sur les caractéristiques de son châssis, puisque, comme sur les Seeley, le cadre rejoint en droite ligne la colonne de direction à la roue arrière, et comme sur les Norton "John-Player" et Suzuki "GSX-R", il est composé de deux longerons principaux.
On mettra pas mal de temps avant de revenir à de tels concepts !
Elle aura le tort, toutefois, et malgré sa deuxième place au Bol d'Or 1928, d'être équipée de moteurs qui n'étaient pas à la hauteur de sa partie cycle : 2 temps de différentes cylindrées, puis 350 et 500 LMP, surtout réputés pour leur fiabilité.
La marque disparaîtra en 1939.
1928MAJESTIC - (Paris)
 
Majestic fait partie de ces marques qui démontrent l'inventivité des constructeurs français dans la période se situant entre les deux guerres. Né en 1888 à Thuré, Georges Roy est un motocycliste de la première heure : Il débute sur une vieille Werner.
Il entreprend en 1923 la fabrication de la "New-Motorcycle", à Orléans, puis à Chartenay (Chatenay-Malabry aujourd’hui). Pas découragé par les faibles ventes de ses premières motos, Georges Roy pousse encore plus loin son idée de "moto-voiture".En octobre 1929, il présente son premier modèle de Majestic dont la totalité des éléments mécaniques et du châssis - composé de deux longerons - sont enveloppés dans une carrosserie en tôle d’acier embouti muni d’ouïes. La roue avant est dirigée par un moyeu AYA articulé par une rotule montée coulissante (suspension). La transmission finale est assurée par arbre et cardan. En y regardant de plus près, elle préfigure les scooters de forte cylindrée qui commencent, en l'an 2000, à connaître un certain succès.
Mais il était trop tôt, dans les années 30 pour un tel concept : Georges Roy ayant réalisé son rêve passe un accord commercial avec les Ets Delachanal (marque Dollar), qui vont produire les Majestic. En 1931, l'Omnium Métallurgique et Industriel possesseur de Chaise, absorbe Dollar très fortement endetté, et décide de jeter l’éponge en 1933 car les Majestic sont trop onéreuses à produire et destinées à une clientèle trop exceptionnelle, voire improbable.
1929M.G.C. - (Corbelin)http://www.ifrance.com/sitalogo/mgc/mgc.html
 
Dés 1918, à seulement 17 ans, Marcel Guiguet réalise sa première moto et établit les plans d'un moteur dont il terminera la mise au point en 1920. En 1923, il devient mécanicien chez un constructeur de poids lourds lyonnais. Il occupera par la suite des postes similaires chez Hispano-Suiza, puis Gnôme et Rhône.En 1927, il transforme la menuiserie familiale en atelier de réparation de motos.
C'est en 1929 qu'il réalise les premiers prototypes de sa fameuse moto, déjà dotée d'un cadre coque en alpax (on dirait aujourd'hui : aluminium).
Elles seront successivement équipées de moteurs JAP ou Chaise d'une cylindrée allant de 250 à 600 cm3.
Bien que d'une conception remarquable et malgré leurs nombreuses victoires en compétition, les MGC ne connaîtront pas une grande diffusion, limitant ainsi l'expansion de la société : Onéreuses à fabriquer, elles conserveront un prix de vente élevé, même lorsqu'elles seront vendues à perte.
En 1938, il réalise, en grande partie grâce au soutien financier et aux forges de Pierre Collignon - par ailleurs coureur motocycliste amateur de très bon niveau - un moteur à quatre cylindres, dont il équipera une de ses motos. Pour rester dans l'originalité, les cylindres de celui-ci sont inversés (la culasse se trouve en bas) et la puissance n'est pas transmise par le vilebrequin, mais par l'arbre à cames.
Malheureusement, la conjoncture ne permettra jamais à la SARL Marcel Guiguet & Compagnie de "décoller" et, la mort dans l’âme, Marcel arrête toute diffusion en 1937. La dernière MGC sortira des ateliers de Corbelin en 1943.
1930DERNY - (Vichy) 
 
C'est en 1930, à Viry, que Roger Derny, ancien pilote moto ayant remporté la course de côte du Mont-Ventoux en 1902 sur une Clément-Gladiator, fonde la marque à laquelle il donne son nom. Sa production est alors essentiellement dédiée à des engins à l'aspect pour le moins inhabituel, inspiré de la production cycliste et destinés à entraîner des coureurs à vélo dans des compétitions sur piste "de demi-fond" ou des courses sur route telles que le "Bordeaux-Paris". Course qui donnera son nom à plusieurs modèles issus de l'usine Derny. Bien que le marché n'ai pas été fermé au "grand-public", Derny occupera dans le domaine des motos destinées à l'entraînement des coureurs à vélo un quasi-monopole, qui assurera la prospérité de l'entreprise.
S'étant en quelques sortes spécialisé dans la production d'engin "hors normes", sinon marginaux, Derny concevra également des tandems motorisés, pour lesquels, le moteur ayant des performances sommes toutes limitées, la propulsion musculaire des passagers jouait un rôle non négligeable. Une manière comme une autre de perpétrer la tradition cycliste de la firme.
Mais le marasme qui touchera ne monde du deux roues n'épargnera pas Derny. Aussi, en 1953 apparaît avec le "BB1", puis les modèles "Baby", à l'aspect plus traditionnel, s'adressant à une plus large clientèle. En 1956, désireux de marquer un grand coup, l'usine fait dessiner par Roger Tallon un modèle avant-gardiste, rompant avec la production traditionnelle de la marque : Le "Taon". Outre des défauts de jeunesse (sélection des vitesses à main imprécise), ce modèle pâtira essentiellement d'un réseau de vente quasiment inexistant. Ce sera le chant du cygne de la firme qui déposera le bilan en 1957.
(Photos aimablement transmises par Jean-Paul Juge, jeune passionné de 75 ans. Avec tous mes remerciements)
1932JONGHI - (Choisy-le-Roy)http://perso.libertysurf.fr/moto_jonghi/
 
Dès 1930 Giuseppe Remondini, jeune ingénieur italien, fonde sa propre marque : les Constructions Mécaniques Remondini Père & Fils. Mais en 1932, il est déjà en faillite et ne pourra continuer son entreprise que grâce à l'apport financier de Tito Jonghi, d'origine argentine, qui va imposer le transfert des activités en France. En 1933, la firme connaît de nouveaux déboires financiers et sera sauvée par les frères Eichel. C'est à cette époque que sont conçues les premières motos réellement remarquables de Jonghi, avec des 250 et 350 cm3 de compétition à double A.C.T.
De tumultueuse, l'histoire de Jonghi deviendra bientôt dramatique, puisque les frères Eichel disparaîtront en déportation pendant la deuxième guerre mondiale.
A la fin de celle-ci, Remondini est toujours directeur technique et concepteur des motos, mais la marque est reprise par la S.A.T.A.M. et va se lancer dans la production de petites cylindrées simples et bon marché dans un premier temps.
Mais c'est surtout le modèle 125 à A.C.T. qui fera la renommée de la marque : Songez qu'elle était capable de 130 km/heures en 1950 !
Il existe en France une liste quasiment innombrable de marques possédant une aura qui touche, pour certains, quasiment au fanatisme. A juste titre, n'en doutons pas. Parmi ces marques figurent Jonghi et Nougier, mais également "Dax" qui, à l'inverse de ses contemporaines, n'a jamais acquis de grands résultats en compétition. Le fait qu'elle ait fait partie des marques préférées de Serge Pozzoli lui permettrait peut être d'accéder directement à un certain "Panthéon".
Ce qui ne saurait être suffisant puisqu'il ne s'agit, finalement, que de l'avis d'une seule personne. Aussi compétente soit-elle !
Non seulement la marque n'obtint pas de résultats importants en compétition, mais en plus, son histoire est quelque peu tortueuse : En 1920, F.Désert et P. de Font-Réaulx fondent une marque de moto à laquelle ils donnent leurs initiales : D.F.R.(voir ci-dessus). Ils s'associent en 1927 à Henri Dresch (pour plus de détails concernant ces deux marques, se référer aux sites susmentionnés). Leur idée a toujours été de fournir des motos simples, robustes, à un prix raisonnable, mais de grande qualité. Ce qu'ils n'eurent de cesse de réaliser.
Apparemment en désaccord avec ses associés, Pierre de Font-Réaulx s'associe avec Robert Dahan pour créer Dax, qui n'est rien d'autre que la ville dont R.Dahan est originaire. Pour ceux qui en douteraient, cette marque n'a rien à voir avec la moitié de moto créée récemment par Honda !
Dax présente au salon de Paris 1932 sa première moto : Une 350 cm3 de très belle facture, qui enthousiasme la presse par sa finition et ses solutions techniques (voir ci-dessous).
Dès 1934, la gamme est composée de 3 modèles : Deux 350 cm3 (mono ou double échappement) et une 175 cm3, 2 temps.
En 1935 apparaît une 100 cm3, la "Baby" et une 500 cm3, la "Rafale". Apparemment, cette dernière n'a jamais atteint le stade de la série. Les 350 se déclinent alors en trois versions : "Sport", "Grand-Sport" et "Grand-Tourisme".
A l'exception de la 175, toutes les Dax étaient équipées de monocylindres 4 temps "maison".
En 1936, la marque disparaît. Courte carrière, donc, pour cette marque, qui aura pourtant eu le temps de marquer les esprits : Pierre de Font-Réaulx persistera pour leur fabrication dans ses idées de qualité et de simplicité de maintenance, y compris pour le 100 cm3. Ces idées seront dans ce cas poussé à l'extrême et ses motos atteindront une quasi-perfection : Il n'est qu'à lire l'article d'époque paru dans Moto Journal pour s'en persuader.
Les deux premiers documents ci-dessous représentent un article paru en 1933 dans Moto-Revue.
Le troisième, une publicité d'époque. Vous pouvez toujours l'imprimer pour commander une Dax :-)
Cliquez sur ces documents pour les agrandir.
(Tous documents transmis par Marc Boniface)
 
La marque Dax, malgré la qualité de sa fabrication ne va pas tarder à disparaître, en 1936. Officiellement à cause des grèves du Front-Populaire. Mais, si l'on tient compte des prix de vente particulièrement bas pour une telle qualité et le fait, si l'on détaille la publicité, que la marque s'engageait à effectuer des reprises afin d'augmenter ses propres ventes, on est en droit de se demander si, dans tous les cas, elle aurait réellement pu être rentable.
1934NOUGIER - (Saint Andiol)
 
Très tôt attirés par la compétition, mais ayant des moyens limités, les frères Nougier trouvèrent une solution originale pour assouvir leur passion : Henri, le cadet, sera le pilote et Jean, l'aîné, le mécanicien. Le concepteur, plus exactement puisqu'il va développer nombre de moteurs à double A.C.T. à partir de 125 ou 175 Magnat-Debon ou Terrot les plus basiques possibles. A ce titre, il resta connu sous le nom de "sorcier de Saint-Andiol". Désireux de monter en puissance et en cylindrée, il fabriquera une 350 cm3 quatre cylindres, dont le but avoué était de vaincre les productions italiennes contemporaines. Sur la demande de Pierre Collignon une 500 en est extrapolée. Bien que divers pilotes aient pu en prendre le guidon, seul Pierre Collignon - qui fut d'une aide précieuse pour mener ce projet à terme - l'amènera à la victoire. Si, probablement par manque de développement, cette machine n'atteint pas ses objectifs, elle n'en était certainement pas dépourvue d'intérêt puisque les ingénieurs de Norton se penchèrent sérieusement sur son cas, en vue de remplacer leur "Manx", déjà vieillissant.Jean Nougier n'en baissa pas les bras pour autant : En 1970, il mettait encore en oeuvre une 250 bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs qui deviendra championne de France 1972 aux mains d'André Kaci, devant un certain Patrcik Pons, sur Yamaha !
1937SEVITAME - (Paris)
 
Les relations internationales se dégradent et l'on pressent de plus en plus l'imminence d'un grave conflit. Les militaires commencent à fourbir leurs armes. Il est demandé à l'ingénieur Violet - qui vient de quitter Alcyon - et à Paul Vincent d'étudier une moto ayant des aptitudes en tout-terrain et permettant à des militaires de se déplacer rapidement en terrai dégradé.
Ils créeront pour l'occasion la Société Sévitame (Société d'Exploitation de Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne Economique ... tout un programme) 5, boulevard de Italiens, à Paris.
Ces ingénieurs auront, parfois, des idées étranges qui peuvent sembler étranges. C'est le moins que l'on puisse dire lorsque l'on voit une Sevitame, construite dans le seul but d'équiper les troupes armées. Outre sa partie cycle, ce qui surprend le plus dans cette moto est son moteur deux temps aux cylindres dirigés vers le bas et refroidi par huit litres d'huile. Le but d'une telle conception était probablement de faire simple, et surtout robuste. L'idée, en ce qui concerne le refroidissement par huile, sera reprise bien plus tard.
Les motos de présérie seront construites, par les usines de Simca, à Nanterre, sous la direction d'Amédée Gordini, futur "sorcier".
 
 
 
Beaucoup de constructeurs ont déposé le bilan en 1939. Une explication s'impose : Les ventes de motos en France sont en chute libre. De - seulement - 18.000 en 1936, elles chutent à 11.000 en 1938 ! Et la situation ne va pas aller en s'améliorant. Dès l'entrée en guerre, les matières premières nécessaires à la fabrication même des véhicules vont être interdites pour privilégier l'effort de guerre : En 1941, le laiton, en 1942, l'aluminium ... le chrome et le nickel suivront

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MessagePosté le: Sam 18 Juil - 08:13 (2009)    Sujet du message: La MOTO en FRANCE Répondre en citant

1945 - Chute vertigineuse - 1960
 
Le deuxième cataclysme mondial est terminé. Dire que c'est une bonne chose est évident. Presque un euphémisme.
Mais dans l'industrie, tout ne va pas pour le mieux. Non seulement parce que tout, en France, est à reconstruire, mais aussi parce que, par conséquent, les finances des potentiels "consommateurs" - terme inventé bien plus tard - sont au plus bas.
Ceux-ci ont bien d'autres soucis que d'acheter des motos dans un autre but que se déplacer.
Les choses ne seront pas simplifiées par l'instauration des bons d'achat, désormais nécessaires pour toute acquisition : motos, voitures, essence mais aussi carottes et pommes de terre. Ce qui ne prête guère à la plaisanterie.Pour compliquer les affaires des industriels français de la moto, les militaires ont laissé sur place nombre de motos anglaises ou américaines qui ont largement de quoi satisfaire les amateurs de "grosses cylindrées", pas si démodées, puisqu'il faudra pas mal de temps avant que n'apparaissent sur le marché de réelles nouveautés.
Mais tout ceci n'aurait pas été trop grave pour l'industrie motocycliste si la politique ne sen était mêlée :
Le plan "Pons" - d'après le nom de son inventeur, alors équivalent de notre ministre de l'industrie - va décider qui va fabriquer quoi, en fonction des matières premières (in)disponibles :
Hotchkiss devra fabriquer des voitures de luxe, Citroën, des "milieux de gamme" et un grand génie comme Voisin des voiturettes ... Quant à Renault, comme Bugatti, ils ont été annexés pour "collaboration".
Quant à la moto, le "plan Pons" l'ignore. Ce qui conduira à l'échec de l'industrie motocycliste en France ...
Voyons la situation des marques principales encore existantes :
TERROT
 
 La firme dijonnaise essaiera de se battre sur le marché des grosses cylindrées avec ses 350 HCTL (latérale) et 500 RGST / RGSO (culbutée) et leurs équivalentes chez Magnat-Debon : B4TL et C4TS / C4SO. Mais la clientèle n'est pas dupe : il s'agit d'évolution de modèles d'avant-guerre.
Terrot développera également des 125 et 175 cm3, dont la célèbre "Rallye", modèle sportif de la marque.
Les mêmes modèles seront diffusés sous la marque Magnat-Debon, qui a été rachetée par Terrot en 1920 et n'est maintenant plus qu'une sous-marque de Terrot.
   
PEUGEOT
 
 La production de Peugeot au sortir de la deuxième guerre mondiale est composée principalement de 125 cm3 deux temps monocylindre. Souvent vendues dans une présentation flatteuse, avec pas mal de chromes et des échappements dédoublés, leurs performances les cantonnaient à des rôles utilitaires.
Plus intéressantes, les 175 cm3 bien plus performantes et une 250 cm3 bicylindres, ne trouveront jamais leur marché.
Son rôle pendant cette période sera prépondérant : Peugeot avait déjà acquis nombre de marques, telles que Alcyon, Automoto, Aiglon, Griffon. En 1959, par l'intermédiaire de sa filiale Indénor, elle rachète également Terrot et, par la même occasion, Magnat-Debon.
En 1962, le marché de la moto est devenu inexistant, et toutes ces marques disparaîtront quasiment en même temps.
En grande partie en raison d'une politique commerciale de Peugeot, qui n'a guère changé de nos jours.
Dans les années '80, Peugeot reprendra la fabrication d'autocollants, qu'il appose sur des scooters de marque "Honda", tout en plastique, mutants entre des deux roues et des véhicules interstellaires.
   
ULTIMA
 
 Ultima ne reprendra pas la construction de modèles de forte cylindrée et se cantonnera à la production de vélomoteurs et "motos légères", la plupart du temps équipés de moteurs de sa propre conception. Malgré une tentative en 1951 pour imposer sa 500 cm3 bicylindre à double ACT, Ultima fermera ses portes en 1958.
   
MONET-GOYON
 
 En dépit de la grande inventivité de la marque par le passé et l'aura de Koehler-Escoffier, qu'elle a racheté en 1931, la majorité de la production, uniformisée pour les deux marques, est à base de moteurs Villiers 125 ou 200 cm3.
Les deux marques disparaissent en même temps, en 1957.
   
RENE-GILLET
 
 Continuera à produire ses gros bicylindres en "V", quasiment inchangés depuis 1920, principalement pour les marchés de l'état et pour les adeptes des side-cars. Ces derniers devenant plus chers que les voitures populaires, leurs utilisateurs sont de moins en moins nombreux. Ce qui ne permettra pas à la marque de survivre au delà de 1957.
   
MOTOBECANE
 
 Comme Terrot, Motobécane reprendra la fabrication de modèles d'avant-guerre, améliorés par l'adoption d'une fourche télescopique et d'une suspension arrière, telles les fameuses "super-culasses" de 350 cm3.
Un modèle de 350 cm3 bicylindre, la L4C, entrera bien en production, mais sa diffusion restera confidentielle.
Le plus gros de la fabrication sera consacrée aux "Mobylettes" et aux 125 et 175 cm3 4 temps.
Néanmoins, Motobécane sera la dernière à se battre sur le marché de la moto et sera la seule que l'on retrouvera au prochain épisode.
 
 
Tableau guère réjouissant, qui serait évidemment incomplet si on ne mentionnait les marques qui vont apparaître avec la libération.
1942Vélosolex - (Courbevoie)http://www.multimania.com/bsuzanne/solex/
 
Créée en 1905 par deux centraliens, Goudard et Mennesson, la société Solex fabriqua dans un premier temps des carburateurs.
Dès 1917, un brevet de moteur auxiliaire fut déposé, mais ce n'est qu'en 1940 qu'un prototype de cycle motorisé, basé sur un vélo de marque Alcyon, fut réalisé.
En 1942 sont fabriqués les engins de pré série, dont le modèle a été déposé. Ce qui est relativement étrange lorsqu'on connaît le nombre de marques ayant produit des véhicules similaires.
En 1946, la production démarre de manière effective.
Il se serait appelé "VéloloSex", il aurait peut-être été plus amusant. Mais il s'appellera "VéloSolex" : Austère il était, noir il restera, presque exclusivement.
Ce qui ne l'empêchera pas de connaître un succès colossal. A partir du modèle "330", la désignation correspond à peu de choses près au nombre de milliers produits. Ce qui signifie que, lorsque le "5000" fut lancé, la firme avait déjà produit 5.000.000 d'exemplaires de Solex !
Après de multiples péripéties : Reprise par Renault, puis Motobécane, sa production s'arrête en 1988. Enfin, pas tout à fait, puisque la licence en a été vendue à la Hongrie et à la Chine, où sa production a été relancée.
Rustique, a priori insipide, "Le Solex" se révélera donc bien, a posteriori, comme un des plus grands coups de génie de l'industrie du deux roues. Et pas seulement France.
1942AMC - (Clermont-Ferrand)http://acqs.free.fr/index.php?lng=fr
 
Spécialisés dans la fabrication de machines outils, les Ateliers Mécaniques du Centre avaient déjà étudié des moteurs bien avant la guerre, mais ils attendront un moment propice pour commencer à mettre en fabrication un petit moteur culbuté. D'une esthétique particulière, les rendant reconnaissables au premier coup d'œil, et conçus sérieusement, avec de nombreux roulements et autres cages à aiguilles leur assurant une bonne fiabilité, ils deviendront bien vite au quatre temps ce que Ydral fut au deux temps.Décliné en plusieurs cylindrées allant de 99 à 175 cm3, il fournira bien des assembleurs, qui équiperont d'ailleurs souvent leur production soit avec des Ydral ou des A.M.C. Parmi ces marques : Alcyon, Automoto, DS Malterre, Follis, Gima, Radior... On en verra même équiper des scooters, chez Guiller.
En compétition, ils se distinguèrent particulièrement au Bol d'Or, qu'ils remporteront en 1949 (Gima en 125 et Automoto en 175) puis en 1950 et 1951 en 175cm3, avec DS Malterre. Victoires qui donnèrent une certaine aura à cette firme.
Mais la concurrence de Ydral devint trop forte à partir de 1952 et, malgré la mise en oeuvre d'un moteur à double A.C.T. - dont la construction restera confidentielle - les A.M.C. ne connurent plus les joies de la victoire.
La conjoncture deviendra de plus en plus difficile pour A.M.C. et, après une courte tentative dans le domaine du deux temps, les ateliers retournèrent à leurs fabrications traditionnelles en 1956.
Il vous intéressera probablement de savoir que Monsieur Hilario Gonzalvez essaie actuellement de faire renaître la marque "GIMA", motorisée par des moteurs AMC. Pour en savoir plus, c'est ici : http://acqs.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=191 
1945 (Env.)YDRAL - (Suresnes)http://www.multimania.com/ydral
 
La société Ydral est en fait bien plus ancienne. Fondée par Anatole LARDY, elle commença son activité par la fabrication de moyeux de freins avant 1928. Mais ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale qu'elle commence réellement à nous intéresser en se lançant dans la fabrication de moteurs.
Elle va ainsi directement participer à l'expansion de l'industrie motocycliste en France, en fournissant de nombreux '"assembleurs" qui créeront un nombre important de marques en achetant leurs réservoirs d'un côté (généralement : Mottaz, raison pour laquelle nombre de marques ont des modèles qui se ressemblent), les roues, fourches, amortisseurs et freins d'un autre et enfin, moteurs chez A.M.C., Villiers ou Ydral. Souvent, ils fabriquaient, tout de même, leurs propres cadres.
Spécialisée plus particulièrement dans la production de moteurs deux temps de 125 ou 175 cm3, la marque Ydral aura une forte implication dans le domaine de la compétition, au travers des marques A.G.F., Mochet et surtout Libéria grâce à l'ingénieur Georges AGACHE, qui n'hésitait pas, par moment, à prendre le guidon de ses propres machines.
Outre les marques citées ci-dessus, Ydral équipera, dans le domaine du tourisme - ou plus exactement de l'utilitaire - des marques telles que Bernardet (scooters), Follis, GIMA, Gitane, Guiller, Onoto ou Talbot (il s'agit bien de la branche "cycle" du célèbre constructeur automobile, sous contrôle de Perfer-Lecomte et diffusée par les Ets Gentil).
Pour donner une idée de l'importance de Ydral, il se produisait en 1956 dans la catégorie "vélomoteurs" (125 cm3) : 23.000 Motobécane, 21.000 Peugeot, 12.000 Terrot, 9.000 Monet-Goyon et 8.600 motos de marques différentes équipées de moteurs Ydral, lui donnant ainsi le 5ème rang des constructeurs nationaux, loin devant Alcyon, Automoto ou Gnôme-Rhône.
Tout comme les autres constructeurs impliqués dans le domaine de la moto, les activités de Ydral diminueront à partir de 1960. Mais la marque ne disparaîtra, officiellement, qu'en 1980. Ca faisait déjà longtemps, alors, qu'elle ne construisait plus de moteurs.
1945CEMEC-RATIER - (Montrouge)
 
A priori, CEMEC / Ratier est le seul nouveau constructeur ayant produit des motos de plus de 200 cm3 entre 1945 et 1970.
A l'origine, fin 1944, le C.M.R. (centre de montage et de réparation) est mis en place afin de maintenir les stocks de motos allemandes laissés sur place. Ses activités consisteront à monter des BMW R12, puis à fabriquer des "bitzas" à partir de R5 et R75 qui prendront la dénomination de R73, dont rares seront les exemplaires construits de manière identique au précédent.
En 1947, le Centre d'Etudes de Moteurs à Explosion et à Combustion prend le relais et continue d'exploiter les stocks pour fabriquer de nouveaux modèles, sous le nom de CEMEC L7, à distribution par soupapes latérales, à base de BMW R12 et R71, à destination exclusive des administrations.
En 1954 Ratier, dont la spécialité était la fabrication d'hélices d'avions, rachète le CEMEC et reprend la fabrication des L7, qui lui permettra d'assurer sa trésorerie tout en reprenant l'étude de la 600 culbutée commencée par CEMEC et qui deviendra la C6S. De 1959 à 1962, environ 1.000 exemplaires en seront construits.
La Ratier C6S n'était plus tout à fait une B.M.W., puisque, en premier lieu, elle n'était pas noire, mais bleu nuit, avec une décoration blanche qui affinait sa silhouette. Ensuite, parce que sa partie arrière a été entièrement développée par Ratier, bras oscillant et amortisseurs Lelaurain. Mais surtout, par son frein avant double came efficace et sa fourche avant, qui n'est plus cette horrible "Earles" mais une télescopique hydraulique de très bonne facture, qui permet à la moto de ne plus se déplacer à la manière d'un chameau (les mauvaises langues disent que les B.M.W. avaient adopté cette fourche pour mieux se camoufler lors de la campagne d'Afrique).
1950 (Env.)GITANE - (Machecoul)
 
Gitane commença également par la fabrication de bicyclettes, puis fit partie dans les années '50 de ces nombreux constructeurs qui équiperont leur production de moteurs Ydral. Ils auraient donc du être noyés dans la masse s'ils n'avaient eu la volonté de persister un peu plus longtemps que la concurrence. Pour cela, lorsqu' advint la mode du cyclo-sport, Gitane s'associera à un fabriquant Italien, Testi, et commercialisera sous sa marque un modèle dérivé de ceux de son associé, le "Champion". Il était d'un aspect très sportif, d'excellents moteurs Minarelli et (pour certains modèles) d'une boite à six rapports. Mais avant tout, sa partie cycle était hors du commun pour la catégorie puisqu'il s'agissait d'un vrai double berceau. Ce qui lui donnait quelques aptitudes qui l'amenèrent à participer couramment en compétition, avec peu de modifications.Ce cadre était tellement bon qu'on le vit équiper, à l'identique, des 125 cm3. Mieux encore, les ingénieurs de la marquent ont développé un 250 cm3 à base de deux 125 accouplés qu'ils installèrent en lieu et place du 50 d'origine. On vit sporadiquement ce prototype aligné dans les courses de côte de la région provençale. Mais là, on avait atteint des limites : L'engin était particulièrement difficile à maîtriser !
 
 
 
Si le bilan des années 1945-1960 n'est pas mirobolant, celui de la période qui va suivre, jusqu'en 1970 ressemblera fort à un "no man's land". La mode n'était plus à la moto : Elle était salissante, voire dangereuse pour certains, et surtout bien moins pratique que la voiture pour pouvoir embarquer la nombreuse progéniture issue du "baby-boom" des décades précédentes.
  
 


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MessagePosté le: Sam 18 Juil - 08:15 (2009)    Sujet du message: La MOTO en FRANCE Répondre en citant

1970 - Espoirs déçus ...
et Avenir
 - 2000
 
Pour mieux comprendre ce qui va se passer par la suite, il faut un peu élargir le champ d'investigation et considérer l'état de l'industrie motocycliste en Europe.
  • L'Angleterre est dominante. Trop : Forte de cette domination, l'industrie britannique, en général va rester sur ses acquis : Ses motos sont dotées de moteurs culbutés dont la conception remonte à l'entre-deux guerres. Si sa domination persiste, c'est probablement parce qu'elle a su, grâce à des avantages linguistique et culturel évidents à étendre son emprise aux U.S.A., dont le marché est énorme ... et la conception des motos identique.
  • En Allemagne, N.S.U. se dirige vers l'automobile et cesse son activité moto, pendant que B.M.W. continue à produire des motos dont la conception est encore plus ancienne que celle des anglaises, mais dont la fiabilité est excellente, contrairement à celle de ses concurrentes britanniques, fragiles comme du verre. Par ailleurs si, pendant un temps, la branche "moto" de B.M.W. lui permettra de sauver l'entreprise de l'échec, la tendance s'inverse pendant cette période, où la branche "voiture" permet de maintenir en vie une branche "moto" de moins en moins rentable.
  • L'Italie survit, comme la France. Mais, grâce à la passion désormais reconnue des italiens pour la mécanique, avec un nombre d'entreprises vaillantes bien plus important que nulle part ailleurs, avec Guzzi, Benelli, Laverda, Morini, Ducati. Cette dernière faisant d'ailleurs preuve d'inventivité, contrairement à tout ce qui se rencontre encore en Europe.
  • L'Espagne (ben oui, l'Espagne) survit, avec Bultaco, Ossa et Montesa, axée principalement sur le tout-terrain. Mais qui commercialement se maintient également en raison d'un marché national au pouvoir d'achat plus faible pour qui la moto reste un moyen de déplacement accessible par rapport à l'automobile, trop chère. Sans oublier que Ossa maintiendra pendant longtemps ses efforts en Grand Prix moto.
  • La France, enfin, ne connaît guère plus qu'un seul constructeur vaillant, avec Motobécane, dont la diffusion, pendant la période '60 - '70 reste locale et limitée quasi exclusivement à la Mobylette. La clientèle désirant acquérir des grosses cylindrées se dirigeant par la force des choses vers l'étranger : L'Angleterre plus particulièrement. Comme quoi, il n'est jamais bon de fonder son succès sur un seul modèle.

Comme chacun sait, ce n'est pas d'Europe que viendra le sursaut de l'industrie motocycliste en Europe et dans le monde en général. Mais du Japon, et plus particulièrement de Honda, qui va s'imposer de manière inhabituelle en commençant, à partir de 1959, à engager ses motos en compétition avant de commencer à proposer à la clientèle des motos de petite cylindrée, de technologie très avancée, mais qui fait sourire tout le monde. Jusqu'au jour où apparaît sur le marché la Honda 450, avec ses technologies improbables : un arbre à cames tournant alu sur alu, vous n'y pensez pas ! Mais elle va s'avérer fiable (relativement), "enfumer" tout ce qui roule, y compris avec 300 cm2 de plus. Surtout, on va découvrir qu'on peut faire performant et propre en même temps.
Ce qui va attirer à la moto bon nombre de "frimeurs", soucieux avant tout de conserver des bas de pantalon ( à "pattes d'Eph" ) propres, dont on pourra dire ce que l'on veut, mais qui représenteront une part importante des acheteurs potentiels. Avec tout le respect qu'on leur doit, Rougerie et Pons faisaient d'ailleurs plutôt partie de cette frange de clientèle. Qui ne se découvriront que plus tard une vocation de pilote.
Sociologiquement, d'ailleurs, la révolution de 68 ne sera pas pour rien dans la relance de l'industrie motocycliste, puisqu'elle va lancer, et pas seulement en France, une "mouvance" dans laquelle il fallait, avant tout, se démarquer du "vulgus" et donc se déplacer autrement qu'en voiture.
La moto va donc se réveiller en Europe à partir de 1970 environ. En Italie, par exemple, Ducati va commencer à développer des "V-Twin" qui auront une longue descendance, encore vivante de nos jours. Guzzi développera une moto de sport ayant une partie cycle la meilleure jamais conçue, à tel point qu'elle est toujours utilisée. En Espagne, Ossa s'impliquera en Grand-Prix et défiera les japonais avec des moyens incomparablement inférieurs.
Mais la moto Française ne redémarrera, officiellement qu'en 1995, avec Voxan. Sans porter ombrage à cette dernière, c'est aller un peu vite en besogne, et, dans un certain sens, faire injure à pas mal de gens qui se sont battus, pendant ce temps pour développer et maintenir, souvent avec peu de réussite, l'industrie motocycliste française.
MOTOBECANE
 
A commencer par Motobécane, bien sur. Qui va développer des 125 bicylindres pour concurrencer les japonais ou exploiter le créneau qu'ils ont ouvert. Peu importe. Motobécane aurait pu s'en contenter, mais elle se lancera également dans des motos de plus forte cylindrée. Question de "culture de société". Naîtra une 350 tricylindre dont on a déjà évoqué précédemment les qualités et les défauts. Mais Motobécane voulait aller plus loin, avec une 500 qui en aurait été dérivée. Précisons que la "500 cm3" de couleur verte qui fut présentée lors d'un salon de Paris, si elle était bien dotée d'une injection électronique, ne cubait en fait que 350cm3.La firme de Pantin sera également présente en Grand-Prix, avec une moto développée par Jean Bidalot et qui n'a plus rien à voir avec les 125 de série. Mais il en était de même chez la concurrence. Cette moto était extrêmement performante : 41 ch à 15.000 tr/mn. Le seul élément qui l'empêchera de dominer la concurrence sera son poids.
On a beaucoup disserté sur les raisons de l'échec de Motobécane. Les frais liés à la compétition ? En partie, peut-être. Mais il faut tenir compte du fait que c'était quasiment un passage obligé dans la mesure où c'était alors le vecteur principal de publicité pour la concurrence.
Les motos étaient extrêmement "pointues" techniquement avec leur allumage électronique mais ont pêché, souvent, par des détails ou des oublis pénalisants comme l'absence de graissage séparé sur les premières 125 ou la boite à verrouillage par croisillon (boite par ailleurs remarquablement  compacte). Mais surtout, si l'on prend pour seul exemple la 350, les Motobécane étaient dotées d'accessoires de très bonne qualité (fourche et amortisseurs Telesco, disques de frein Lockheed, phare à iode Cibié ...) qui, malheureusement, grevaient le prix de vente.
D'autre part, les concepteurs étaient désireux de faire pratique, si bien que le réservoir d'essence aussi  bien que celui d'huile étaient volumineux et massifs. De même pour le carter de chaîne secondaire étanche aussi pratique ... qu'inesthétique. Sans parler de la célèbre teinte jaune pour le moins peu engageante.
Si bien que, si on la compare à la concurrence japonaise, son prix de vente était élevé et sa ligne peu attractive. Hors, la clientèle visée était plus sensible, alors, à la ligne de l'engin qu'à sa tenue de route. Pour remonter les Champs Elysées en vue d'une exposition à la terrasse d'un café, à quoi bon ?
Même après le dépôt de bilan, les employés de Motobécane continueront à se battre et méritent de ce seul fait notre respect, quelles que soient les erreurs qui avaient été faites précédemment, et dont ils n'étaient certainement pas responsables.
Avant que Japauto ne devienne la plus grosse concession d'Europe, Christian Villaseca, son fondateur, avait fait un pari : celui d'importer en France la 750 Honda, en grand nombre. Avec le recul, cela semble un pari peu risqué. Pourtant, à l'époque, le principal argument de vente en faveur de cette machine consistait à positionner un verre d'eau plein sur son bouchon de réservoir et à constater que le liquide, moteur en marche et au ralenti, ne frémissait même pas. D'ici à convaincre le motard que la machine avait une quelconque aptitude routière, il y avait un pas que le potentiel acheteur n'était pas prêt à franchir aussi facilement. Aussi, Villaseca tenta ce qui était un réel coup de poker : Engager la machine dans le premier Bol d'Or "de la renaissance" pour en démontrer au moins la fiabilité. Comme personne ne voulait piloter une telle machine, il fut contraint d'engager deux illustres inconnus : Michel Rougerie (18 ans) et Daniel Urdich. L'expérience alla au delà de toute espérance puisque les deux inexpérimentés compères remportèrent l'épreuve.Ce n'est que quelques temps après que Japauto acquit son titre effectif de constructeur puisqu'il diffusa des motos qui avaient bien une base de 750 Honda, mais qui n'en conservait à peu près que le bas moteur. Bien que ressemblant à des armoires normandes, l'efficacité devait être présente, puisque la machine ainsi gréée remporta à nouveau le Bol d'Or en 1972 et 1973.
1970 (Env.)MARTIN - Les Sables d'Olonnehttp://www.motomartin.com/
 
Georges Martin commença dans les années '70 par fabriquer des parties cycles, dont le dessin rappelle ce que faisait Fritz Egli en Suisse à la même époque, sans en être pour autant une copie. Le matériau utilisé sur le "Martin" était d'ailleurs bien plus noble puisqu'il s'agissait d'acier de type 25 CD 4S (0,25% de carbone, 4% de chrome, moins de 4% de molybdène...).
Martin changea ensuite son fusil d'épaule et conçut des cadres encore plus originaux ancêtres, en quelque sorte des cadres périmétriques de nos motos actuelles les plus sportives.
Ces engins, construits quasiment sur mesure, avaient un prix de revient important et équipèrent bien souvent des machines "caramélisées" par leurs pilotes en herbe à qui Martin proposait, pour un prix quasiment identique à l'assemblage douteux de tuyaux de chauffage fourni en origine par l'industrie japonaise, une vraie partie cycle au comportement sain : Une moto de compétition gréée pour la route, ce qui correspond à nos "hyper-sportives".
Puis l'industrie japonaise, Suzuki le premier, commença à commercialiser ses propres machines dans cette même catégorie et les cadres Martin n'eurent plus alors aucune raison d'être.
Depuis, il s'est reconverti dans la fabrication de répliques d'automobiles anciennes. Mais celles qui sont le plus proches des motos : Les Lotus "Seven".
1972B.P.S. - (Villefranche-de-Rouergue)http://membres.lycos.fr/phvignaud/
 
Fondée par Boudet, Portal et Seurat la marque sera un peu l'équivalent en tout-terrain - principalement en enduro - de S.P.Q. pour les machines de piste. Pas étonnant donc qu'on y retrouve le même "S" que l'on verra ensuite chez S.P.Q. Conçues à base de moteurs Sachs ou S.W.M. et très performantes, leur diffusion ne dépassera cependant pas le cadre de la France.
1973Seurathttp://www.kilometre66.com/html/index.htm
 
Officiellement Marcel Seurat n'a pas créé de marques à son nom. Ses créations les plus connues, BPS et SPQ avaient fait l'objet de collaborations.
Pourtant, il a bien existé une "Seurat" bicylindre 500cm3 sur base moteur Ossa, issue de l'imagination débordante de l'irremplaçable Marcel qui nous a malheureusement quittés il y a peu, elle a été construite par Jacky Doubre.
Il faut dire que cette moto a une histoire particulière, puisque dans un "Moto Légende" évoquant les Ossa 500 Yankee, Jacky Ritaud qui exerçait en tant que mécanicien à l'époque où est née la moto qui nous intéresse évoque une moto dont le moteur Ossa-Yankee est équipé de cylindres "sort-track" (comme le seront par la suite les fameuses SPQ) et de carburateurs TRZ très complexes à mettre au point.
Cette moto, dotée d'un cadre très semblable aux futures 250-SPQ était très légère (135kg) et puissante (70ch) mais très brutale. Rien d'étonnant lorsque l'on sait qu'elle avait des pots de détente volumineux et aux tubes de fuite courts.
Mais surtout, dans le même article, Jacky Ritaud concluait en disant qu'il pensait que cette moto avait été ferraillée.
Et puis, non : Il semblerait qu'il ait existé deux exemplaires de cette Seurat 500, dont une avait été quasiment détruite au cours d'un accident. L'autre existait toujours et a été récupérée par Christian Dubreucq de "Kilomètre 66" (auteur de choses assez exceptionnelles, comme des Harley ... de tout-terrain) qui en orchestre actuellement la restauration impeccable et envisage de la faire rouler début 2006. Il m'a donné, en attendant, l'autorisation de publier le résultat de son travail. Qu'il en soit remercié.
Si vous passez par là et que vous avez des informations au sujet de cette moto, vous pouvez contacter Christian Dubreucq.
Merci.
1974 (Env.)CHATELARD - Houilles
 
En prenant la peine de fouiller quelque peu, on finit par se rendre compte que, dans les années 70, les fabricants (artisans) étaient très nombreux. Leur production, par contre, demeurait bien plus modeste.
C'est le cas, particulièrement, pour Chatelard, petit constructeur basé à Houilles, dont la production totale doit se compter sur les doigts des deux mains. Lorsque l'on voit la finesse de l'engin (photo de droite), on se dit que c'est bien dommage. Elle était conçue pour recevoir un moteur de 750 Honda dans une partie cycle à cadre poutre et moteur suspendu par l'intermédiaire d'un berceau démontable, sur silent-blocs.
On pourrait penser, en voyant la qualité de la finition de cette moto, qu'il est normal que Chatelard n'ait pas pu en réaliser plus, pour des raisons de rentabilité. En réalité, cette moto, seul exemplaire connu,  qui a appartenu à Michel Rigaud, a été achetée en pièces et assemblée par ses soins, après avoir fait réaliser nombre d'éléments sur mesure et les avoir fait peindre ou chromer. Cette finition est donc essentiellement due au travail de Michel Rigaud.
1974SPQ
 
Dans SPQ, il y a Seurat, Piron et Queirel. Lorsque les trois compères s'associent, peu après 70 pour élaborer cette moto, c'était pour permettre aux jeunes pilotes de pouvoir s'engager à moindre frais dans la coupe "promosport" qui venait de voir le jour. Elle était dotée d'une partie-cycle la plus simple possible et néanmoins efficace et d'un moteur dérivé du moto-cross qui délivrait tout de même 140 ch / litre. Pour résumer les caractéristiques de la machine, on peut citer l'introduction qu'en faisait un journal, en 1974 : "Elle n'a pas de compte-tours, pas de voyants lumineux, pas de clignotants, pas de béquille centrale, pas de feu stop, pas de graissage séparé. Elle n'a pas de chrome, ou presque, elle n'a qu'un cylindre, elle ne brille pas ... mais elle gagne !"Comme le montre la photo ci-contre, elle était joliment entourée. Normal, c'était l'époque où " l'amour était sans risque et la compétition dangereuse " (Jack Brabham).
Pour connaître le fil conducteur qui a conduit à la conception d'une telle moto, il suffit d'évoquer le nom de l'innéfable et "immense" Marcel Seurat, toujours actif de nos jours, pour se persuader que le but n'était pas de faire de l'argent, mais bien d'aider les vocations naissantes. Pour ceux qui ne le sauraient pas (y en a-t-il ?) Seurat a "découvert" ou au moins donné leurs premières chances a des gens comme Stéphane Peterhansel, Laurent Pidoux, ou les frères Chambon.
Malheureusement, ce grand Monsieur de la moto nous a quitté le 15 avril 2004.
1974Royal-Moto
 
Si Marcel Seurat a une une part importante dans le développement du sport moto en France, Queirel et Piron ne furent pas en reste non plus puisque, après avoir pris part à l'aventure SPQ, ils s'associèrent, avec Cosson, pour créer les "Royal Moto" non moins célèbres puisqu'elles furent en 125, le pendant de la SPQ en 250.
Extrêmement bien équipée - fourche Ceriani, double frein Grimeca, jantes alu Borani - son architecture générale, d'après les essayeurs de Moto-Revue de l'époque, aurait permis d'encaisser une puissance bien supérieure à celle du 125 Sachs de 18 chevaux dont elle était dotée.
Son efficacité lui permettra de remporter la Coupe des 4 Saisons 1975 pilotée par Franck Gross.
Sa production s'arrêtera en 1975. 273 exemplaires en ont été fabriqués.
(Un grand merci à Patrick Mortier pour ces renseignements).
1976GAUTHIER - (Cogny)
 
Gauthier reprend quelques années plus tard la même idée pour produire une 125 destinée également aux courses de "critérium". La différence, par rapport à ce qui se fait de nos jours, c'est que si vous vouliez rouler sur la route avec, vous pouviez le faire. Elle déposait proprement toutes les "fanfreluches" japonaises de cylindrée équivalente, voire même supérieure, puisque son moteur Sachs à boites 7 vitesses disposait de 22 chevaux. Est-il nécessaire de rappeler que votre 125 est "bridée" (c'est le cas de le dire : wouarf ! ) à 15 chevaux. Quant on lit dans la presse actuelle consacrée à la moto ancienne que la Gauthier ne s'est guère vendue parce qu'elle n'était équipée ni de compte-tours, ni de clignotants, je crois que l'auteur de l'article a sauté un épisode : pourquoi ajouter de tels accessoires qui vont grever le coût de la moto, sachant qu'ils finiront dans la poubelle la plus proche ? Et puis, les quantités, Gauthier n'en avait que faire : ses motos, il les fabriquait à la main. Et la main, si ça ne permet pas de grosses productions, ça reste toujours plus précis qu'une chaîne.
1977PORTAL - (La Bastide Saint-Pierre)http://mxportal.free.fr/
 
Lorsque les trois associés précédents se séparent, Joël Portal reprend seul à son compte la construction de motos d'enduro performantes., à base de moteurs allemands Sachs ou autrichiens Rotax. Il ne s'en tiendra pas là puisqu'il concevra également une 250 cm3 de piste, dans la lignée des S.P.Q. maintenant dépassées - on est en 1974 - dont les caractéristiques techniques sont alléchantes : Cadre s'inspirant en même temps du "Seeley" et du treillis (comme Ducati, sauf que c'était avant que Ducati fasse des treillis), fourche Marzocchi, amortisseurs De Carbon, disque avant Brembo de 280 mm, arrière de 230 mm et 35 ch pour ... 95 kg. Largement de quoi tenir tête, sur les petites routes des Alpes à une R7 ou R1 moderne
Sceptiques ? Si vous en avez une qui traîne au fond de votre garage (ce qui serait malheureusement fort étonnant) vous m'appelez et je vous montre comment on fait !
Notez, sur la photo ci-joint, que le cadre est tellement étroit qu'on a du raboter une partie de l'ailettage, énorme. Par ailleurs il peut vous sembler "cheap" d'avoir un berceau dédoublé dans la partie antérieure. Mais cette partie du cadre n'est là que pour supporter le moteur.
1978ELF-X
 
Depuis 1970, les motos françaises sont présentes en compétition, en 125, avec la Motobécane de Jean Bidalot et en 50, avec l'A.B.F. de Bernard Fourès (18 chevaux pour un 50 cm3).
Cette année, on franchit un pas avec la Elf d'André de Cortanze. Non seulement cette machine aura, dans sa catégorie, des résultats honorables, mais elle investiguera des domaines inexploités, avec ses suspensions avant et arrière mono-bras. Sans oublier qu'elle n'a quasiment pas de cadre : La Elf utilise le moteur comme partie intégrante de la partie cycle. Le seul problème, c'est que les moteurs n'étaient pas conçus pour une telle utilisation et que les contraintes qui leur étaient imposées influaient sur leur bon fonctionnement.
Pour ceux que de telles solutions font encore sourire, il n'est pas inutile de rappeler que les solutions développées par Elf ont été rachetées récemment par Honda.
1978H.O.
 
Avec des moyens incomparablement inférieurs à ceux de Elf, Eric Offenstadt met en oeuvre sa propre moto : La H.O., qui deviendra rapidement "But" (chaîne de distribution de meubles et d'électroménager) pour d'évidentes raisons financières.
En attendant de développer un sujet spécifique concernant Eric Offenstadt, rappelons que ce "bonhomme", hors du commun, n'a jamais recherché la facilité.
Alors qu'il avait entamé une très belle carrière en automobile, rivalisant en F2 et F3 avec des pilotes comme Beltoise ou Pescarolo il décide de se reconvertir à la moto à une époque où tous les pilotes de moto rêvent de passer à la voiture.
D'emblée, il va développer des solutions sortant des sentiers battus, comme des chassis-coque ou des 500 bicylindres à base de 750 kawa 3 cylindres !
Un des summum de ses réalisations sera la H.O., dont le cadre coque n'est finalement pas le plus innovant, puisque cette moto fait appel à un bicylindre 2 temps refroidi par eau de sa propre conception. Il utilise 4 carburateurs : 2 classiques, dont la distribution est déterminée par la jupe du piston et 2 autres aboutissant dans le carter pompe. Eric Offenstadt voulait, ainsi, combiner les avantages des deux solutions. La fourche de sa "H.O." adopte également des concepts inusités, dont le but premier (ce n'est pas un jeu de mot) est d'obtenir une assiette constante en phase de freinage. Solution nettement en avance sur son temps puisqu'elle est encore capable d'intéresser, en 2001, les constructeurs japonais !
1978B.F.G., puis M.F.http://bfgclub.free.fr/
 
Créée par Boccardo, Favario et Grange, la B.F.G. était une routière qui utilisait un moteur automobile de Citroën (4 cylindres - GS) et une transmission de Guzzi. L'idée des concepteurs était d'utiliser un tel groupe propulseur provisoirement, en attendant de pourvoir développer sa propre moteur. Pour cela, il fallait lancer la production et trouver un marché. L'administration, après des tests concluants, s'était avancée dans cette solution. Mais ensuite Boccardo fut révoqué par le Conseil d'Administration du 9 janvier 1981 pour carences dans la direction technique. Il part avec les plans de la 650 BFG (élaborés chez BFG et non par Boccardo) pour créer la "MF" (pour Moto Française) qui optait pour un moteur de ... Citroën "Visa", bicylindre.
Cette situation va semer le trouble non seulement dans l'esprit du public mais surtout dans celui de l'administration qui ne confirmera jamais sa commande. Ce qui mit en péril la santé financière de la société qui avait déjà beaucoup investi.BFG a bien intenté un procès à Boccardo. Procès qu'elle gagnera malheureusement trop tard, après la disparition de BFG et de MF.
Si la M.F. connut une diffusion très confidentielle, la B.F.G. fut construite à plus de 600 exemplaires. Ce qui n'est tout de même pas énorme.
A cela plusieurs raisons :
- Le non respect de la commande par l'administration française, pour les raisons évoquées ci-dessus.
- Probablement l'esthétique douteuse de la machine, mais certaines marques allemandes ont fait bien pire.
- L'opinion de la presse ... à commencer par la presse française.
Et là, il y aurait beaucoup à dire : La B.F.G. était présentée comme une moto lourde, peu maniable, et que sais-je encore. Avant d'approuver ce genre de position, encore aurait-il fallu essayer la machine,ce que j'eus l'occasion de faire. Autant dire de suite que j'en fus surpris. Effectivement, la moto n'est pas légère avec ses quelques 300 kg, mais avec son centre de gravité placé en bas, elle reste fort maniable. Si on la compare à ce que faisait la concurrence de l'époque ne matière de "G.T.", force est de reconnaître qu'elle soutient fort bien la comparaison, avec un moteur coupleux, une partie cycle très saine et des freins puissant.
Par goûts et affinités personnels, je n'aurais pas acheté une B.F.G. Mais je n'aurais jamais fait, non plus, l'acquisition d'une B.M.W. et encore moins d'une de ces horreurs (pour rester poli) de Honda Gold-Wing 6 cylindres de 1800 cm3 avec eau et gaz à tous les étages.
1979Godier - Genoud (St.Julien en Genevois / Viry)http://www.godier-genoud.org
 
On a souvent tendance à oublier de citer Godier-Genoud parmi les constructeurs français. Et pourtant ... Georges Godier est attiré très tôt par la compétition qu'il débute sur un Itom 50cm3. Après son service militaire, il oublie la course pour s'acheter une 305 Honda. Ce qui lui vaudra, suite à une panne (et oui, même les Honda tombaient en panne à l'époque), de faire preuve de ses talents de mécanicien devant les yeux ébahis de l'importateur Suisse qui l'embauche sur le champ.
C'est son installation en Suisse qui lui donnera  l'occasion de faire la connaissance de Alain Genoud, qui est alors barman, mais également passionné de moto.
Après avoir suivi des carrières parallèles, ponctuées d'un nombre plus important s de déboires que de victoires, ils finissent par unir leurs efforts en 1972 : Georges tenant le poste de mécanicien et Alain s'improvisant organisateur, ils achètent une épave de 750 Honda qu'ils installent dans un cadre Egli. Qui de plus logique lorsque l'on est installé en Suisse ?
De casses en chutes, les choses ne vont pourtant pas comme ils le désirent. Ils sont sur le point de baisser les bras lorsqu'une encourageante 5ème place aux 24 heures de Barcelone leur fait entrevoir le bout du tunnel. La victoire leur sourit dès la course suivante, à Zolder. Après une 3ème place à Mettet et une 2ème au Bol d'Or, ils coiffent la couronne de Champion d'Europe 1972.
Suite à une saison 1973 un peu moins brillante, ils font une proposition à Honda France qui la refuse. Ils passent donc un contrat avec Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France : La légende est en route.
Après 3 victoires (24 heures de Barcelone, Mettet et Bol d'Or) c'est un nouveau titre européen.
En 1975, l'équipe GG remporte encore le Bol d'Or avec la moto à cadre Doncques, sorte de conte de fée devenu réalité puisque résultat du projet d'études des élèves de l'IUT d'Amiens dont Pierre Doncques était le professeur.
Déjà, arrivent les RCB chez Honda, véritables machines de compétition conçues pour l'endurance : Difficile, pour une équipe qui reste constituée d'amateurs - au sens noble - de faire front.
Les deux compères cessent donc la compétition et en 1979 (d'où la date ci-dessus) sort la première moto avec une carte grise "Godier-Genoud". Cinq cents environ en seront fabriquées.
Georges Godier reprendra ensuite la direction technique des activités sportives de Kawasaki-France, dont les pilotes domineront le championnat du monde d'Endurance en 1991 et 1992. Il disparaît tragiquement le 28 mars 1993.
1980A.C.S. - SICCARDIhttp://www.triple-passion.com/
 
(Le site mentionné ci-dessus traite de l'ensemble des 3 cylindres
Il fourmille d'infos intéressantes à ce sujet)
 
Lorsqu'ils s'attaquent à la moto en 1980, les Ateliers de Construction Siccardi ont déjà une longue expérience dans le domaine de la mécanique, puisqu'ils sous-traitants pour de grandes marques automobiles pour lesquelles ils fabriquent des pièces de précision comme des arbres à cames ou des vilebrequins.René Siccardi, quant à lui, a fabriqué son premier moteur en 1936 et c'est par passion, malgré ses 60 ans, qu'il envisage de se tourner vers les 2 roues.
Son projet est ambitieux de par la conception de sa moto : Comme on a souvent reproché aux précédentes tentatives françaises d'emprunter leur motorisation soit à l'automobile, soit à l'étranger (aujourd'hui, Cagiva et Laverda utilisent des moteurs Suzuki et ça ne choque personne...), Siccardi décide de fabriquer son propre trois cylindres de 1.000 cm3, annoncé pour 150 ch. Ce dernier est assez massif en raison de la conception générale de la partie cycle confiée à Claude Fior - les initiés s'en seront aperçu en voyant la fourche si particulière - qui a prévu un moteur porteur. Réellement porteur, devrait on dire, puisque le cadre se résume à deux structures à l'avant et à l'arrière. Le but recherché - la légèreté - est atteint puisque l'ensemble n'avoue que 172 kg sur la balance.
Son projet est ambitieux dans sa planification : entamé en juillet 1980, le premier prototype est présenté en octobre 1981. La suite des évènements prévoit un engagement en compétition (endurance) à partir de 1982, avant de passer à la phase de production dès 1984. Période à partir de laquelle on envisage 5000 motos sur 5 ans. Mais le projet sera tué dans l'oeuf dès 1982. En effet, la F.I.M. vient de changer les règlements en limitant les épreuves à 750 cm3. Le projet n'est alors plus compétitif, plus cohérant si on abaisse sa cylindrée.
C'est un beau rêve qui s'écroule !
1981ACM - Marseille
 
Alain Cordier est un passionné des Honda 6 cylindres, envoûté qu'il est - comme beaucoup - par la sonorité de leurs moteurs. Mais lorsqu' apparaît sur le marché la Honda 1000-CBX, sa partie cycle est loin de lui convenir. Il n'est en effet pas du genre à utiliser sa moto pour se déplacer de bistrot en bistrot sur la Canebière, mais plutôt à aller profiter des magnifiques courbes que lui offrent les routes de l'arrière pays. Aussi décidera-t-il de concevoir sa propre partie cycle en acier de haute qualité (25 CD 4S, XC35, A37), avec une suspension arrière cantilever, une fourche Marzocchi (35 mm), 3 freins à disque Brembo, roues Campagnolo. Pour amortir les frais, Alain Cordier en fabriquera quelques exemplaires. En option, le moteur pouvait être porté à 140 chevaux.
La finition était quasiment irréprochable. Pour s'en persuader, il suffit d'observer les six pots qui, bien que dotés de silencieux, rappellent furieusement ceux des machines de Grand-Prix. Seule la décoration peut choquer de nos jours. Mais ce n'est qu'une question de mode.
Alain Cordier réalisa également des parties-cycles pour des moteurs de 750 Honda.
C'est dans la région de Lambesc que Jean-Paul Corbier - rien à voir avec Cordier, concepteur des motos ACM - en a retrouvé un des trois seuls exemplaires qu'Alain Cordier a réalisées.
Celui présenté ci-contre est donc une véritable rareté.
Pour en savoir plus sur ces machines, rendez-vous sur le site de Jean-Paul Corbier dédié aux "4 pattes" : http://restorefour.free.fr/
Depuis 1984, déjà, "Boxer Design", dirigé par Thierry Henriette, propose des motos de conception avancée - pour ne pas dire révolutionnaire - et dont le "design", plus ou moins novateur aura toujours quelques longueurs d'avance sur la concurrence. On pourrait, dans le domaine, le comparer aux grands carrossiers automobiles des années '40. Comme eux, d'ailleurs, il a su trouver des débouchés chez les grandes marques italiennes comme Lamborghini ou Aprilia. Après un premier prototype, la "Vecteur", sortira une moto en petite série, la "Sensor" conçue en collaboration avec Claude Fior (voir ci-dessous). Puis il concevra différents modèles avant de commencer à intéresser les grandes marques : Voxan adoptera sa "Scrambler", puis Thierry Henriette concevra sa propre moto, la "Boxer VB1", une Super-Sportive d'exception, se permettant de supporter la comparaison avec les Ducati les plus sportives. Malheureusement, Voxan éprouve des difficultés pour fournir les moteurs autour desquels la "VB1" a été construite.Mais Thierry Henriette n'est pas à court d'idées : Depuis deux ans, le bureau d'étude d'Aprilia travaillait sur une moto de type "roadster" dont les différentes ébauches n'ont jamais enthousiasmé la direction de la firme, consciente du fait qu'il lui fallait marquer les imaginations et, surtout, de ne pas faire une énième copie de ce que proposait déjà la concurrence. Henriette tient alors le pari : En trois mois seulement, il conçoit la "Blue Marlin" et peut la présenter au Salon de Milan. Qu'elle plaise ou non, elle est unique et originale. Le plus important est bien qu'elle ait séduit les dirigeants d'Aprilia.
1985MIG - Toulon
 
Alors pilote de Grand-Prix de talent (et précoce, puisqu'il fût le plus jeune Français engagé en G.P.), Jean-Louis Guignabodet, avant de se lancer dans la fabrication de pots d'échappement adaptables en carbonne-kevlar va se lancer dans l'aventure périlleuse de la fabrication et de la mise au point d'une moto de compétition. Elle s'appelle déjà "MIG" et est construite autour d'un moteur autrichien Rotax de 250 cm3. C'est à cette occasion qu'il va acquérir l'expérience du travail du carbone, puisque le réservoir de sa moto est réalisé dans cette matière. C'est d'ailleurs probablement la première application de cette technique dans le domaine de la moto.
1985 (Env.)CHEVALLIER
 
Dans le catégorie 500 cm3, le flambeau de la moto de Grand-Prix sera repris par deux hommes qui ont marqué la technique de la moto en France, avec discrétion, mais toujours avec beaucoup d'ingéniosité. Alain Chevallier, en premier lieu, technicien de très haut niveau, qui concevra des 250 et 350 cm3 à base de bicylindres Yamaha. Ses motos étaient pilotées par son propre frère, Olivier. Non pas que personne d'autre ne voulait piloter cette machine, mais tout simplement parce que Olivier, lui, était un excellent pilote.Puis il passera à la catégorie supérieure, en 500 cm3, dont il concevra le cadre autour du moteur 3 cylindres de la NSR Honda (ci-contre).
1985 (Env.)FIOR http://www.nogarotech.com
 
On a vu que Claude Fior, dit "Pif", avait déjà fait partie de l'équipe technique ayant conçu l'A.C.S. L'échec de cette dernière ne lui fera pas baisser les bras.Jamais à cours d'idées ni de projets, a été à la base de la Boxer-Bike "Sensor", dont le cadre est en aluminium (pas le premier sur une moto, puisque au moins la B.S.A. conçue par Earles l'a devancé) mais un des tout premiers à avoir été proposé à la vente, même si le nombre d'exemplaires fabriqués est somme toutes minime..
Il s'attaquera ensuite aux Grands-Prix et fabriquera une 500 cm3 autour du NSR Honda, avec une grande originalité technique, particulièrement avec sa fourche qui rappelle - de loin - les parallélogrammes du début du siècle ... en bien plus efficace. Par la suite, Claude Fior abandonnera la moto pour se consacrer à l'automobile et y apporter son expérience. Il sera appelé par Renault pour concevoir la "Spider", puis la "Formule Campus" (formule mono-type) et fondera sa société, près de Nogaro. Malheureusement, Claude Fior vient de disparaître, fin 2001, dans un accident d'avion.
1985 (Env.)SAMBIASE - Marseille
 
En 1985, les frères Sambiase établis à Marseille - à croire que plus rien ne se fait en matière de moto en dehors de la région du Sud à cette époque - ont déjà une certaine expérience en matière de cadres destinés à des motos performantes, puisqu'ils ont déjà réalisé ceux de la moto de Gabrel Grabia, ainsi que celui de la 250 Pernod (ci-contre) qui a remporté le Grand-Prix d'Angleterre avec Jacques Bolle en 1983.
C'est François Gomis (ex Champion de France en 1975), que je tiens à remercier ici, qui m'a apporté quelques renseignements intéressants au sujet de cette 250 Pernod. Avant tout, il faut savoir qu'elle doit beaucoup à Olivier Chevallier qui a eu une activité énorme dans le domaine de la compétition et qui, malgré son air réservé, arrivait à attirer l'intérêt des sponsors. C'est ainsi q'Olivier attira l'intérêt du PDG de la Société Pernod. Il faut dire que la moto était alors porteuse et que, bien que Pernod et Ricard aient fait partie du même groupe, suite à une fusion, les société restaient commercialement rivales : Ricard avait son circuit, Pernod aurait sa moto de Grand-Prix. François fait observer à ce sujet que si la mode avait été au lancé de boulettes de pain, c'est ce sport qui aurait été sponsorisé. Bien que, ajoute-t-il, pour apposer les logos "Pernod" sur les boulettes, c'eut été problématique. Cependant comme la légende rapporte que les représentants des deux sociétés avaient l'habitude de crever les pneus des voitures de la concurrence, ils pourraient enfin se consacrer à des activités plus saines. Vous aurez compris que ce qui n'était au début qu'un support publicitaire deviendra bien vite une passion, une fierté. Ce fut une grande peine dans la Société suite à la disparition d'Olivier Chevallier et de Michel Rougerie. Pourtant la motivation, l'envie de réussir étaient tellement que la décision fut prise de poursuivre. Thierry Espie et Christian Estrosi en furent ensuite les pilotes.
Pou en revenir à nos Sambiase, c'est en prenant connaissance du travail réalisé par Claude Fior pour les "Boxer Bikes" que les frères Sambiase auront l'idée de réaliser une moto de route dotée d'un cadre en aluminium (pour les initiés : du 5056 A H32) de section carrée, suspension arrière "unitrack" à amortisseur Koni, fourche Cériani magnésium avec tés "maison" en aluminium, freins Lookeed.
Le moteur est un 750 Kawasaki "Ninja" dont l'alternateur est déplacé à l'arrière du moteur pour gagner en largeur.
En dehors de sa finition - sublime - quel est l'intérêt d'une telle machine par rapport à ce qui commence à se faire en série ? Outre la tenue de route, incomparable avec les standards, l'avantage se situe sans conteste au niveau du poids : 160 kg à sec. Nul n'a fait mieux, depuis.
1985 (Env.)PEM-DA - Golf-Juan
 
Lorsque Daniel Vouillon rencontre Edouard Moréna, il y a déjà longtemps que ce dernier "sévit" dans le domaine de la moto. Depuis 1968 environ, lorsque, petit mécanicien formé "sur le tas",il commence à s'occuper des Suzuki de Jack Findlay, et à faire ses preuves. Il fabriquera ensuite des parties cycles spéciales pour Hubert Rigal et quelques uns de ses amis du "Centaure-Club", voir des clients privilégiés, qui les équipaient pour la route. Parties cycles qui avaient la particularité d'être très légères et de ne posséder qu'un seul amortisseur sur le côté. Certains sont doués pour la mécanique. Edouard Moréna, bien qu'il ne soit pas "manchot" de ce côté, avait un don particulier pour les châssis : Il était capable de vous fabriquer un cadre sur une table de cuisine, sans marbre ni le moindre gabarit.Il s'occupa ensuite des motos de Christian Estrosi. Mais il finit par se lasser du monde des Grand-Prix, il s'associa, vers 1985 avec Daniel Vouillon. Ce dernier engageait les motos en compétition - ses machines terminèrent 3ème au Championnat du Monde d'endurance 1984 - pour en lancer la production par la suite, après ces tests, on ne peut plus exigeants.
La "Pem-Da" 900 utilise un Kawa "Ninja" ("LE" moteur de l'époque) installé dans une partie cycle de type treillis tubulaire en acier - Edouard n'aimait pas l'aluminium : l'expérience, pour de tels diamètres de tubes lui donnera raison - avec amortisseur arrière "Unitrack", fourche dont l'angle d'inclinaison est réglable sur trois degrés et partie arrière de l'habillage en fibre de carbone.
Il vous suffit de relire le chapitre précédent et de regarder la photo de gauche pour constater que je me suis trompé : en 1983, sa dernière année de production, Morena a bel et bien construit des motos avec cadre aluminium. C'est Claude Pasquier, heureux possesseur de l'exemplaire ci-joint, (une pièce rare, sans aucun doute) qui me l'a révélé.  Comment a-t-il eu la certitude qu'il s'agit d'une PEM ? C'est très simple, il en a eu la confirmation par Edouard Morena en personne.
Le présent exemplaire est équipé d'un 750GPZ kité à 880cm3 (Wiseco) et d'une fourche de 900 Ninja. D'après Edouard, cette moto est prévue pour encaisser 150 à 160 chevaux.
1985 (Env.)Barigohttp://membres.lycos.fr/barigo/
http://superpc.dyndns.org/~antoine/barigo/
 
Avant de conclure, il semble indispensable de rendre hommage à un des personnages de la moto française qui, bien plus qu'un simple artisan, a été à l'origine d'une des tentatives les plus abouties en vue de relancer l'industrie moto en France : Patrick Barigault, constructeur des motos Barigo.
Il se fait connaître dans les années '80 par plusieurs victoires de ses motos au Dakar en catégorie "Marathon". Puis, en 1987, associé à Siccardi, il prépare une gamme complète de motos, cnnue sous le nom de SB600 : Tonic, Méga, Evasion,Magie Noire...
Alan Cathcart lui même croyait en la réussite de l'entreprise. Il avait adressé ses encouragements et ses félicitations à Patrick Barigault. Mais les banques, refroidies par l'échec de la 1000 / 3 cylindres de Siccardi ne donneront jamais leur accord.
En 1984, Barrigo, avec des 350, remporte tous les tests de l'armée en vue de son apple d'offre de fournitures de motos à usage militaire. C'est Cagiva qui remportera le marché avec des motos bien moins adaptées.
Vers 1992, Barigo s'est ensuite reconverti dans l'élaboration de motos de type "supermotard" utilisant des moteurs Rotax autrichiens qui délivraient la puissance non négligeable pour un 600cm3 de quelque 60ch, permettant des vitesses de l'ordre de 180 km/h !
Toujours dans le domaine du tout-terrain, les frères Savard se lancèrent dans l'aventure de la moto à deux roues motrices et J.C.M. fabriquera des motos de trial qui tenaient tête aux productions ibériques ou japonaises.
1987BOCCARDOhttp://bfgclub.free.fr/boccardo.htm
 
Louis Boccardo est ce que l'on pourra appeler un homme tenace et opiniâtre. Après les expériences BFG et MF, qui ne se sont pas terminées au mieux, il se lance dans une nouvelle aventure, seule, avec la "Boccardo Aéro", basée sur un moteur Peugeot de 1124cm3.
Il en dérivera même une version diesel - une première pour cette cylindrée sur une moto.
Malheureusement, la production ne démarrera jamais : seuls 5 exemplaires en furent assemblés. Et la police Française roule toujours en BMW...
Voxan, c'est aujourd'hui, avec déjà trois modèles, un moteur fantastique, une partie cycle originale et néanmoins efficace.
Au moins, celle-ci n'a pas connu les foudres de la presse Française. Mais allez plutôt la découvrir sur son site ou chez votre concessionnaire.
La Midual c'est demain, on espère ! Elle est encore plus originale que la précédente, notamment avec son "flat-twin" longitudinal.
Les créateurs de ce concept se sont inspirés des constructeurs britanniques William et Edward Douglas qui ont produit des "flat-twin" longitudinaux dès 1907 et vont même jusqu'à en revendiquer l'héritage.
Tant qu'à faire vibrer une fibre quelconque, autant qu'elle soit également patriotique. N'eut-il pas été plus heureux, alors de se prévaloir du concept développé par les grenoblois Magnat-Debon dont l' "Idéale" était bien plus proche avec son "flat-twin" également longitudinal, mais également son bloc-moteur et sa suspension intégrale ?
Ayant présenté sa moto lors du salon d'octobre 1999, Midual aurait ainsi pu commémorer les 80 ans de l' "Idéale", présentée lors du salon d'octobre 1919.
Ceci ne devrait pas vous empêcher d'aller voir la Midual sur son site... Et lui souhaiter la bienvenue.
 
 
 
Lorsque l'on évoque la moto française, on a tendance à comparer les quelques 25 années s'étendant de 1970 à l'apparition de Voxan avec un vide intersidéral. Si l'on y regarde de près, cette période est pourtant plus riche que les 25 ans précédents. Car, enfin, comment ne pas considérer S.P.Q., Royal Moto, Japauto, Martin, Gauthier, Portal, B.F.G., A.C.S., MIG, Sambiase, Barigo, J.C.M. - avec leurs succès ou leur manque de réussite - comme des constructeurs à part entière.
Sans oublier des techniciens à la personnalité bien trempée et qui ont marqué une époque de leur empreinte, ayant oeuvré dans plusieurs domaines successivement : Claude Fior, Alain Chevallier ou Edouard Morena.
Bien sur, certains ont construit des motos en utilisant des moteurs étrangers. Mais ils reprirent, en cela, une idée déjà exploitée par de constructeurs qui les ont précédé, comme Alcyon, Libéria, D.S. Malterre et bien d'autres.
Bien sur, même si certains ont agi exclusivement par amour de la moto, d'autres ont recherché le profit. Mais sans profit, rares sont les entreprises qui survivent. Cette manière de faire serait-elle condamnable uniquement en France et pas au Japon ou aux U.S.A ?
C'est pourquoi je demande à tous ceux qui ont agi dans le domaine de la moto pendant cette période et que j'aurais oublié - et il y en a forcément - de bien vouloir m'en excuser, et de me le faire savoir.
On entend souvent parler de la "malédiction de la moto française". Dans un pays qui a été un pionnier en la matière; dont l'industrie fût, un temps, florissante, la moto serait victime de vaudous et autres derviches tourneurs ? Et on ne nous l'aurait pas dit ?
Allons donc ! Regardez ce qui se passe autour de nous : En Angleterre, en Espagne, en Allemagne, en Italie, l'industrie motocycliste reprend.
Pire encore : Si l'on considère le cas caricatural d'usines japonaises implantées en Europe : Yamaha possède plusieurs centres d'étude et de production en Europe, dont MBK (ex-Motobécane), en France. MBK a bien son bureau d'études et son unité de production. MBK fabrique la plupart des scooters Yamaha jusqu'à 125 cm3 distribués en Europe. MBK est donc l'un des seuls fabricants français de "deux roues" viable. Mais les capitaux sont japonais.
Comment expliquer qu'en Allemagne, en Italie, en Espagne des marques arrivent à lancer des productions, à se développer et à vivre là où, en France, le projet le mieux "ficelé", le meilleur technologiquement est, d'origine, estampillé : "mission impossible".
On aura beau dire, on aura beau faire, on pourra toujours invoquer les sorciers et autres mauvaises fées, j'aurais beaucoup de mal à croire à cette version des faits !
Manque de volontés ? L'expérience nous a prouvé que non ! Produits inadaptés au marché ? Pas plus ! Technologiquement médiocres ? Encore moins ! Trop chers par rapport à la concurrence ? Que nenni !
Il faut croire que le problème est ailleurs. Mais où ? Une réelle volonté politique consistant à axer l'industrie vers des solutions novatrices (Ailleurs que dans le domaine de l'armement. Merci) serait une aide importante. La baisse des charges - sans parler d'aide - également. Des paroles ont été émises dans ce sens. Mais des actes... C'est comme pour le reste : "Votez pour moi. On trouvera toujours un prétexte pour ne pas suivre".
Heureusement, maintenant, et grâce des hommes tels que Didier Cazeaux, Voxan a pu repartir. Vous pourrez retrouver cette marque sur son site : http://www.voxan.com
Je viens également d'apprendre (août 2003), que le projet Midual continue son aventure. Les moteurs commenceront à tourner au banc l'été prochain : Vous pourrez également suivre les avancements de ce projet sur le site : http://www.midual.com/
 


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MessagePosté le: Lun 27 Juil - 18:34 (2009)    Sujet du message: La MOTO en FRANCE Répondre en citant

Alors là , Patoch ,

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MessagePosté le: Lun 27 Juil - 21:59 (2009)    Sujet du message: La MOTO en FRANCE Répondre en citant

SUPER mon Patoch  Okay Okay Okay Okay

On attend la suite avec impatience

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